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La relación entre CK Hutchison Holdings y Panamá ha derivado en uno de los principales conflictos geopolíticos relacionados con el Canal de Panamá en años recientes.
El conflicto involucra a dos grandes potencias, Estados Unidos y China, así como a una ruta marítima que mueve hasta el 6% del comercio global y a algunos de los operadores portuarios más influyentes a nivel mundial.
La exclusión de esta firma china con sede en Hong Kong de la administración de dos puertos ha derivado en una aparente represalia contundente por parte de Pekín en el marco de la creciente lucha por el dominio entre Estados Unidos y China en América Latina.
«Desde el 8 de marzo de 2026, China ha detenido mercantes con bandera panameña a un nivel sin precedentes, alegando controles estatales en el puerto», aclara Ambrey Analytics, la división de inteligencia de Ambrey, empresa británica de seguridad marítima.
Solo durante abril, China detuvo 136 barcos registrados en Panamá, cifra 6,4 veces superior al promedio de 2025. En marzo, se inmovilizaron 96, lo que representa cerca del 74% del total de detenciones en ese país. Sumando todos los barcos retenidos desde inicio de año, el total llega a 272.
«Las detenciones se basan en deficiencias técnicas y suelen extenderse entre uno y cinco días, aunque provocan interrupciones en las rotaciones y encarecen los costos», señala la firma de análisis.
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Esta escena coincide con una decisión de la Corte Suprema de Panamá que revocó la concesión de CK Hutchison sobre dos terminales portuarias en el Canal.
Uno de estos puertos es Balboa, el segundo con mayor volumen de contenedores en Panamá, y el otro es Cristóbal, ambos ubicados en áreas contiguas al canal.
Debido a su posición estratégica en las dos entradas del canal, desde el Pacífico y el Atlántico, estas terminales despertaron gran preocupación en la administración Trump, que estableció el tema como prioritario desde el inicio de su mandato.
La presión estadounidense alcanzó un punto crítico cuando Trump amenazó con recuperar por la fuerza el control del canal, de propiedad panameña desde 1999, citando interferencias chinas.
«Un acto de mala fe»
No existen pruebas públicas que demuestren un control chino directo sobre el canal; sin embargo, compañías chinas tienen una presencia destacada en la vía y han realizado importantes inversiones durante años en sus infraestructuras.
El presidente panameño, José Raúl Mulino, ha afirmado reiteradamente que no hay «ninguna injerencia china» dentro del canal.
No obstante, a fines de enero, la Corte Suprema panameña declaró inconstitucional la concesión otorgada en 1997 —y su extensión en 2021— que autorizaba a Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, a operar las terminales.
Las autoridades chinas y de Hong Kong han expresado su rechazo a este fallo, calificándolo como un «acto de mala fe».
CK Hutchison, que ha administrado estos puertos por casi tres décadas, acusó a Panamá de incautar sus bienes ilegalmente e inició un arbitraje internacional, reclamando una compensación superior a los 2.000 millones de dólares por daños.
Pekín sostiene que la sentencia panameña fue producto de presiones de Estados Unidos y no de un proceso judicial independiente.
Mientras tanto, la Autoridad Portuaria Nacional de Panamá asumió el control de ambos puertos y las represalias desde China comenzaron a manifestarse en el extranjero.
La represalia contra los barcos con bandera panameña que arriban a China es el último indicio de una escalada de tensiones entre ambos países, vinculada a disputas sobre infraestructuras portuarias claves y el control de rutas comerciales fundamentales.
«Con estas detenciones masivas de buques panameños, Pekín envía un mensaje claro y tangible: las decisiones que afecten a empresas chinas o relacionadas con Hong Kong tendrán consecuencias inmediatas y reales», explica a BBC Mundo Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico en Natixis y investigadora sénior en el think tank europeo Bruegel.
Un mensaje inequívoco
Para García-Herrero, estas detenciones trascienden la rutina burocrática portuaria. Constituyen una forma de presión económica asimétrica destinada a generar retrasos, gastos adicionales y complicaciones reales en el comercio por mar.
«La intención es disuadir a otras naciones de tomar medidas parecidas y recordar que Pekín reacciona cuando considera que sus ‘derechos legítimos’ están vulnerados», afirma.
El análisis coincide con Evan Ellis, profesor e investigador de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos.
«Está claro que el acoso contra los barcos bajo bandera panameña forma parte de un mensaje más amplio hacia el gobierno de Panamá y otras administraciones, advirtiendo sobre el costo de no colaborar con China o de perjudicar a sus empresas», señala.
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«La respuesta china en este caso parece ser más evidente y de mayor alcance que las reacciones observadas frente a acciones de otros gobiernos», añade el experto.
Este incremento en las detenciones forma parte de una reacción china más amplia, que incluye la suspensión de servicios de contenedores de COSCO en Balboa, la citación de directivos de Maersk y MSC –las dos navieras principales a nivel global– a Pekín, y la paralización de nuevas inversiones chinas en Panamá.
«Existen evidencias de presiones para que Maersk y Mediterranean Shipping Company eviten que sus filiales acepten contratos para operar en las terminales que se están retirando de Hutchison», indica Ellis.
BBC Mundo solicitó la posición oficial del Consejo de Estado de la República Popular de China y la embajada china en Londres respecto a este tema, pero no recibió respuesta al momento de la publicación.
Ofensiva en múltiples frentes
Esta presión china en diversas áreas responde a que el Canal de Panamá es un punto crucial en la estrategia marítima china, ya que conecta dos océanos y actúa como puerta estratégica hacia América Latina.
«Las terminales de Balboa y Cristóbal eran nodos clave en la red portuaria global que Pekín ha desarrollado para asegurar rutas de suministro, disminuir su dependencia de puntos controlados por terceros y expandir su influencia comercial en el hemisferio occidental», señala García-Herrero.
Por esta razón, perder la operación de tales terminales representa un golpe a la capacidad logística y estratégica china en una región que Washington considera tradicionalmente como su zona de influencia.
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Shengyu Wang, asistente de investigación en el Centro de Análisis de China del Instituto de Políticas de la Sociedad Asiática, comenta a BBC Mundo que los intereses empresariales chinos y el Estado no siempre actúan en conjunto, por lo cual considera que las represalias podrían también estar dirigidas a CK Hutchison Holdings.
En marzo de 2025, esta empresa anunció un acuerdo para vender la mayor parte de su negocio portuario global —incluyendo los puertos de Balboa y Cristóbal— a un consorcio encabezado por BlackRock y MSC por alrededor de 20.000 millones de dólares, un movimiento que podría haber generado molestia en Pekín.
«La venta de estos activos estratégicos sin consultar a las autoridades chinas puede ser vista por Pekín como un desafío al Estado», expone el analista.
Disciplinar a las empresas
La respuesta inicial podría no estar dirigida solo hacia Panamá o Estados Unidos. «También podría aludir al intento de Pekín por controlar a las compañías vinculadas a China y mostrar que no se permiten cambios en acuerdos estratégicos de infraestructura que perjudiquen al Estado», añade.
Esta situación ha generado descontento en Estados Unidos, dado que los barcos con bandera panameña transportan una parte considerable del comercio de mercancías estadounidense en contenedores.
Por esta razón, «estas medidas podrían tener serias repercusiones comerciales y estratégicas para el transporte marítimo de Estados Unidos», afirmó la Comisión Federal Marítima en un comunicado.
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Sin embargo, hasta el momento no se ha registrado un cambio masivo en el registro de bandera desde Panamá.
La mayoría de los mercantes inscritos en Panamá pertenecen a propietarios extranjeros que buscan evitar las rigurosas normativas marítimas de sus países de origen.
Panamá emplea un sistema de registro abierto, que ofrece ventajas como una inscripción más sencilla (a menudo vía internet) y la posibilidad de contratar mano de obra extranjera con costos menores.
No obstante, Ambrey Analytics indica que las compañías chinas de leasing de contenedores están exigiendo a los armadores que cambien su bandera a un país distinto de Panamá como condición para financiar la construcción de nuevos buques, lo cual tendrá efectos a largo plazo para el registro panameño.
Otras represalias chinas en América Latina
«Este caso forma parte de un patrón mayor de presión encubierta por parte de China, que se ha intensificado durante años y podría ser incluso más agresivo que la influencia ejercida por Estados Unidos», rememora Ellis.
El analista señala que China suele optar por mecanismos indirectos de presión en lugar de sanciones comerciales y menciona otros ejemplos de represalias en la región, como la suspensión de compras de aceite de soja a Argentina tras la aplicación de medidas antidumping contra firmas chinas por parte del Congreso argentino en 2010.
Asimismo, Evoca las amenazas a Guyana cuando su gobierno consideró permitir que Taiwán abriera una oficina comercial en 2020, y la suspensión de compras de frutos secos y otros productos guatemaltecos al momento en que el presidente electo Arévalo expresó su intención de continuar colaborando con Taiwán.
Las cerezas y uvas chilenas también han sido afectadas: China alegó problemas fitosanitarios para suspender sus importaciones, «una sutil muestra del poder de Pekín para detener adquisiciones clave», concluye Ellis.