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- Autor, Theo Leggett*
- Título del autor, Corresponsal de Transportes de la BBC
- 5 mayo 2026
- Tiempo de lectura: 13 min
Al pisar la pista de cualquier aeropuerto importante del mundo, se percibe un aroma inconfundible. Un olor con un leve toque dulce y oleoso, que remite a talleres antiguos o lámparas de parafina clásicas. Este olor forma parte de la experiencia de volar, tanto como el café tibio y las filas en inmigración para el control de pasaportes. Es, por supuesto, el característico olor del combustible de aviación.
Este olor intenso se ha vuelto mucho más caro en las semanas recientes. El precio del combustible de aviación ha escalado notablemente en los mercados mundiales desde que comenzó el conflicto en Medio Oriente. Actualmente, existe la inquietud de que si el estrecho de Ormuz no se reabre pronto, en ciertas regiones podría haber escasez en los próximos meses.
Numerosas aerolíneas ya ajustaron al alza las tarifas y algunas han reducido su oferta de vuelos. En caso de que no se encuentren suministros adicionales, la falta de combustible podría causar mayores retrasos y cancelaciones durante la temporada alta de vacaciones de verano.
Esta crisis ha dejado en evidencia la susceptibilidad del sector en países como Reino Unido —el principal consumidor de combustible de aviación en Europa— ante las interrupciones en Medio Oriente. ¿Qué efectos podría generar esto en los viajes veraniegos y qué opciones existen para enfrentarlo?
La carrera para obtener combustible
El Golfo produce significativamente más combustible para aviones del que necesita para su propio uso. Por ello, normalmente es un exportador relevante, aportando alrededor del 20% del combustible comercializado diariamente en los mercados internacionales.
Europa en su conjunto representa un comprador fundamental de dicho combustible. Debido a la limitada capacidad de refinación, el continente depende mayormente de las importaciones, de las cuales más de la mitad provienen habitualmente del Golfo.
Sin embargo, dado que el estrecho de Ormuz lleva bloqueado ocho semanas, esos suministros no han estado disponibles, lo que desencadenó una competencia por conseguir combustible en otros mercados. Esto ha provocado un incremento notable en los precios.
A finales de febrero, antes de los primeros ataques aéreos por parte de Estados Unidos e Israel, el combustible para aviones se ofertaba a US$831 por tonelada en Europa.
Para principios de abril, alcanzó los US$1.838, representando un incremento superior al 120%. Desde entonces ha descendido ligeramente, pero se ha mantenido constantemente por encima de US$1.500.
Escasez en la capacidad de refinación
El combustible para aviones es fundamentalmente una versión muy refinada del queroseno con aditivos especiales, y usualmente se produce al destilar el petróleo crudo por fracciones.
Dado que el abastecimiento depende en gran medida de la capacidad de refinación, la disminución de producción en el Golfo ha hecho que los precios del combustible para aviación se eleven más que los del petróleo crudo.
«En poco más de dos años se han cerrado cinco refinerías en Europa, mientras la demanda de combustible para aviones ha crecido anualmente», explica Amaar Khan, responsable de fijación de precios en Argus Media.
«Esto genera una oferta más limitada frente a una demanda al alza», añade.
El Reino Unido depende especialmente de las importaciones, que cubren el 65% de sus necesidades. Dos refinerías europeas cerradas estaban ubicadas en el país, quedando solamente cuatro operativas en la actualidad.
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Reducción de rutas y aumento de tarifas
Para las aerolíneas, el combustible constituye un gasto fundamental, representando usualmente entre el 25% y 30% de sus costos operativos, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Así, cualquier incremento en su precio repercute directamente en la rentabilidad.
En Europa y Asia, las aerolíneas comúnmente aplican coberturas financieras para reducir su exposición a alzas, comprando combustible u otros derivados petróleos a precio fijo o con límites máximos.
No obstante, esta estrategia no garantiza protección completa. EasyJet, por ejemplo, aseguró el 80% de su combustible para el primer semestre a US$717 por tonelada, pero en marzo, pagar el resto a los precios actuales le implicó un costo extra de US$33 millones.
Otras aerolíneas, especialmente estadounidenses, han optado en los últimos años por no asegurar estos precios, para evitar gastos excesivos cuando bajan los costos. Esta decisión las ha dejado vulnerables frente a la crisis actual.
Varias compañías —como Air France KLM, Air Canada y SAS— ya respondieron recortando sus itinerarios veraniegos. El grupo alemán Lufthansa anunció a inicios de este mes la cancelación de 20.000 vuelos hasta finales de octubre.
«Si una ruta tenía rentabilidad marginal antes de esta crisis, ahora está en números rojos y registrando pérdidas significativas», afirma Jonathan Hinkles, exdirector de Loganair y actual CEO de Skybus.
Las tarifas también se han incrementado, especialmente en vuelos de larga distancia, donde las importantes aerolíneas del Golfo han experimentado una fuerte reducción en capacidad de refinación, sumada a altos precios del combustible, encareciendo notablemente los pasajes.
Un pasaje desde Londres a Melbourne (Australia) para junio cuesta ahora un 76% más que el año anterior, según un estudio de la consultora Teneo.
United Airlines, aerolínea estadounidense, ha sido firme en trasladar la mayoría de los incrementos a los pasajeros. Su CEO, Scott Kirby, manifestó el mes pasado a inversionistas que la empresa haría «todo lo necesario para recuperar el 100% del aumento de los costos del combustible de aviación lo antes posible».
IAG, propietaria de British Airways, Iberia, Vueling, Level y Aer Lingus, también advirtió que los usuarios deberán afrontar mayores tarifas, mientras que Virgin Atlantic introdujo recargos desde US$68 en billetes de ida y vuelta en clase turista hasta US$488 en clase business.
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No obstante, en vuelos cortos dentro de Europa, el impacto en tarifas ha sido mucho más leve hasta ahora. De hecho, según József Váradi, CEO de la aerolínea húngara de bajo coste Wizz Air, los precios han disminuido a medida que las aerolíneas intentan persuadir a los viajeros indecisos.
«Simplemente, las personas no saben qué ocurrirá… por lo que existe cierto grado de incertidumbre», expresó a la prensa a fines de abril.
«Pero, para ser sinceros, esa indecisión se supera incentivando con mejores precios, por eso vemos que a corto plazo los precios están bajando», añadió.
John Strickland, de JLS Consulting, señala que la subida beneficia a las aerolíneas de bajo coste que cuentan con coberturas frente a competidores menos protegidos.
«Intentan presionar a quienes no tienen esa solidez financiera», comenta.
¿Habrá escasez de combustible para vuelos?
Aunque el alza de precios ha sido la principal inquietud desde el inicio del conflicto en Irán, Europa enfrenta otro riesgo: la posible falta de suministro.
A mediados de abril, el director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que asesora a 32 países sobre suministro y seguridad energética, alertó que Europa podría tener «quizás seis semanas de combustible para aviones».
Un estudio detallado de la AIE indicaba que, aunque las importaciones desde EE.UU. han aumentado, ese combustible adicional proveniente del Atlántico solo compensaría un poco más de la mitad del volumen perdido de Medio Oriente.
De mantenerse esa tendencia, alertaba la agencia, las reservas caerían a niveles críticos en junio, lo que implicaría «escasez en ciertos aeropuertos, con cancelaciones y reducción en la demanda».
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Cabe destacar que, aunque Europa depende mayormente del suministro de Medio Oriente, también recibe combustible de otras fuentes. Los envíos provienen de Asia Oriental, especialmente de Corea del Sur y Taiwán, así como de EE.UU. y Nigeria.
Pero las refinerías asiáticas dependen mucho del crudo proveniente de Medio Oriente, restringido por la guerra, lo que ha reducido el volumen exportable de combustible de aviación.
Por otro lado, aunque las importaciones desde EE.UU. están aumentando, están limitadas porque el mercado aéreo estadounidense emplea un tipo de combustible distinto al que usa la mayoría del mundo.
En EE.UU. se usa Jet A, que tiene un punto de congelación más alto que el Jet A1 que se suministra en Europa. No todas las refinerías estadounidenses pueden producir Jet A1 actualmente, lo que restringe la cantidad que puede exportarse al continente europeo.
Hasta el año pasado, India era un proveedor importante. Sin embargo, tras la prohibición de la Unión Europea a las importaciones de productos refinados provenientes de crudo ruso, el suministro se vio seriamente afectado.
«Esto provocó, en la práctica, una retirada masiva del combustible para aviones producido en India del mercado europeo, pues se volvió demasiado complejo», explica Amaar Khan, de Argus Media.
Como consecuencia, las reservas han disminuido. Las existencias en el centro logístico clave de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (Países Bajos) están en su nivel más bajo de los últimos seis años, según la empresa de inteligencia de compras Beroe.
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Descenso de reservas
Antes del conflicto, Europa contaba con reservas equivalentes a unos 37 días. Actualmente, este nivel probablemente haya bajado a 30 días, según Beroe. La AIE señala que 23 días es el umbral crítico a partir del cual algunos aeropuertos podrían agotar sus suministros.
El análisis de Beroe advierte de un «alto riesgo de escasez si sigue el bloqueo en Ormuz».
Khan coincide y señala: «El riesgo es considerable», aunque aclara que los efectos no se sentirán igual en todas partes. «Seguramente se priorizarán los grandes centros de demanda y aeropuertos más importantes sobre los más pequeños», señala.
Por su parte, el CEO de Wizz Air, József Váradi, se mantiene optimista respecto a que se localizarán suministros adicionales, ya que «la creatividad es amplia cuando los precios están tan altos».
«No creo que nos quedemos sin combustible», declaró en abril, aunque reconoció que la escasez no se distribuiría homogéneamente por Europa.
«No sería que todos los aeropuertos europeos sufrirían simultáneamente, eso sería caótico», explicó.
«Existen múltiples proveedores en diferentes situaciones, por lo que puede que no haya combustible en uno, pero sí en otro», añadió.
«Pero la solución definitiva será cancelar vuelos si realmente no queda combustible en ningún sitio», admitió.
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Medidas posibles
Públicamente, la mayoría de aerolíneas mantiene una visión positiva respecto al suministro de combustible. Sin embargo, tanto en Londres como en Bruselas, se les está solicitando adoptar acciones para mitigar el impacto tanto del alza de precios como de la potencial escasez.
En Reino Unido, el gobierno prepara una serie de concesiones. Entre ellas, permitir que las aerolíneas cancelen vuelos en aeropuertos muy concurridos, como Heathrow, con anticipación suficiente sin riesgo de perder sus valiosos horarios de despegue y aterrizaje.
Normalmente, si las aerolíneas no usan sus franjas horarias al menos el 80% del tiempo durante una temporada, pierden el derecho a usarlas el año siguiente. En la práctica, esto puede motivar a operar vuelos con aviones semivacíos para mantener sus franjas, cuyo valor puede ascender a decenas de millones de dólares.
El nuevo enfoque facilitaría recortar vuelos con anticipación, evitando cancelaciones de último minuto. Por ejemplo, permitiría que una aerolínea que opera varios vuelos al mismo destino elimine uno o dos sin penalización.
También se ha solicitado a las refinerías maximizar la producción de combustible para aviación, mientras el gobierno contempla autorizar importaciones de Jet A1 desde EE.UU., dependiendo de la viabilidad con la infraestructura actual.
Las autoridades han declarado que cancelaciones y demoras graves causadas por escasez de combustible serán catalogadas como «circunstancias excepcionales». Bajo la regulación de la UE, esto permite a las aerolíneas evitar pagar compensaciones, aunque los pasajeros mantendrán derechos a reembolso o reubicación en otros vuelos.
Además, es probable que se flexibilicen las normas sobre la práctica conocida como «tankering».
Esta técnica consiste en despegar con más combustible del necesario desde aeropuertos con precios bajos, para reducir el repostaje en destinos donde el combustible es más caro. Si bien genera ahorros, implica mayor consumo por el peso extra durante el despegue.
Todas estas acciones están diseñadas para aliviar los síntomas de la escasez, pero no abordan las causas fundamentales.
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¿Y en la región?
En febrero, la región registró 39,4 millones de pasajeros aéreos, un 6% más comparado con el mismo mes del año anterior, según datos de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Sin embargo, el conflicto en Medio Oriente amenaza con frenar este crecimiento positivo.
Este organismo advirtió en un informe de abril que la región se ha convertido en importadora neta de combustible para aviación durante la última década. ¿La razón? Las refinerías locales, especialmente en México y Venezuela, no han sido modernizadas ni ampliadas.
«Estamos pagando por el combustible de aviación el doble de lo que costaba hace un mes. Este incremento deberá trasladarse a los precios», afirmó Roberto Alvo, CEO de la aerolínea Latam, dejando claro que los pasajeros enfrentarán mayores costos en sus viajes, sean de negocios o recreativos.
Además, el ejecutivo chileno-brasileño anunció que estudian la eliminación de algunas rutas actuales, reportó el diario peruano El Comercio.
Pero Latam no es la única línea aérea latinoamericana que está ajustando su operativa debido a la volatilidad del mercado energético.
«Sí, tendremos que incrementar los precios de los pasajes», manifestó Gabriel Oliva, presidente de Avianca, a principios de abril.
Aeroméxico también anunció incrementos para compensar el alza del 13% en el costo del combustible, concentrando este ajuste principalmente en vuelos internacionales que representan el 70% de sus ingresos, informó el diario Proceso.
Sin embargo, estas acciones podrían no ser suficientes. «Con márgenes netos proyectados del 4% para 2025, las aerolíneas no pueden absorber aumentos de esta magnitud en los costos de combustible», advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en un evento celebrado en Chile el mes pasado.
La reciente quiebra de Spirit Airlines, que cubría una veintena de rutas entre EE.UU. y América Latina, podría verse como una mala señal, pero las aerolíneas latinoamericanas lo perciben como una oportunidad. Avianca, por ejemplo, anunció recientemente que asumirá algunas rutas de la desaparecida competidora.
*Este artículo fue editado. Haz clic aquí para leer la versión original en inglés