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Hasta hace poco, la red ferroviaria española era motivo de orgullo nacional. Sin embargo, dos accidentes mortales casi consecutivos comenzaron a generar inquietudes sobre la seguridad del sistema estatal.
El primero y más grave ocurrió el 18 de enero, con la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía, que dejó un saldo de 45 fallecidos y más de 100 heridos.
Este trágico accidente en Adamuz, cerca de Córdoba, representa uno de los siniestros ferroviarios más graves en Europa en años recientes, registrando la cifra más alta de víctimas fatales en España desde 2013.
Dos días después, en Cataluña, falleció el conductor en prácticas tras un choque frontal del tren de cercanías —la red que cubre distancias medias— con una pared caída sobre las vías.
Las investigaciones están en etapa inicial y todavía es prematuro establecer conclusiones o señalar responsables, especialmente cuando el país aún se encuentra en duelo.
No obstante, estas tragedias suscitan interrogantes sobre la fiabilidad de una red ferroviaria que había sido tan reconocida en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe inicial sobre el accidente en Adamuz, elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), indica que en la vía se detectaron grietas previas a la tragedia.
Con cautela, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, señaló que parecía «un problema que nunca antes habíamos registrado en nuestra red».
La financiación destinada a la red ferroviaria ha recibido especial atención.
El gobierno socialista ha respondido señalando, por ejemplo, que en años recientes se invirtieron 700 millones de euros (US$837 millones) para modernizar la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde ocurrió el accidente.
«Contamos con un sistema ferroviario altamente seguro, uno de los más seguros en Europa, y buscaremos mejorarlo aprendiendo de los hechos sucedidos en este caso», afirmó Puente.
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Sin embargo, el sindicato de maquinistas Semaf, que representa al 90% de los conductores, discrepa y apunta a que «el deterioro ha sido gradual y se debe principalmente a la falta de mantenimiento».
«Desde hace mucho tiempo no se hacen inversiones, ni en el mantenimiento de infraestructuras ni en los vehículos», explicó el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
Esta organización, que ha sufrido la pérdida de dos compañeros en un lapso de dos días, ha convocado una huelga nacional entre el 9 y el 11 de febrero, calificando como «inadmisible el deterioro constante del ferrocarril» que afecta «la seguridad y fiabilidad de la red».
Los maquinistas indican que actualmente existen más irregularidades en las vías, así como vibraciones y sacudidas que podrían provocar accidentes a quienes viajen de pie.
Por esta razón, señalan que hay tramos donde deben reducir la velocidad.
«Es similar a transitar a diario por un mismo camino hacia el trabajo. Se conoce dónde están los baches y se toman precauciones al llegar a ellos», argumentan.
«Evidentemente, hasta que un bache representa un riesgo, tarda en repararse. Pero para que las cosas funcionen adecuadamente, requieren mantenimiento».
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Rápido crecimiento
Especialistas comentan que la red española presenta un nivel importante de desarrollo y madurez.
Desde 1992 se ha expandido formando círculos concéntricos desde el centro hacia la periferia del país.
El diseño radial busca conectar Madrid con los principales puertos y ciudades capitales.
«La red ferroviaria española es segura, esto debe quedar claro. No es correcto pensar que todo está en mal estado», explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto en ferrocarriles.
«Las líneas reciben mantenimientos preventivos gestionados por ADIF, el administrador de las vías, que dispone de vehículos para inspecciones visuales y de auscultación. Hasta donde sé, todos los protocolos se cumplen», añade.
En cuanto a la alta velocidad, desde 2021 España ha iniciado un proceso de liberalización del sector.
«La liberalización no es la causa de los problemas. El desafío está en el mayor volumen de trenes, que implica un desgaste más rápido de las infraestructuras ferroviarias en general», comenta Semaf, refiriéndose a la red de alta velocidad, pero también a los trenes de media y corta distancia.
«Personalmente he notado un aumento de vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, aunque aún se mantienen dentro de los límites tolerables sin poner en riesgo la seguridad», puntualiza el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Hasta hace cinco años, la operación de la red estaba en manos del monopolio estatal Renfe, pero actualmente circulan por ella los AVE y AVLO del operador público, además de los trenes de Iryo, pertenecientes a la pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la estatal ferroviaria francesa SCNF.
Este proceso de liberalización ha generado una bajada notable en las tarifas, lo que ha hecho del tren de alta velocidad una opción accesible para amplias capas de la población.
En ciertos meses, el viaje Madrid-Barcelona puede costar tan solo US$22.
La reducción de precios, que ha llegado a un 40% en algunas rutas con mayor demanda, ha impulsado un aumento del 77% en pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, la cifra más alta hasta la fecha.
Cabe destacar que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
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Sin embargo, el incremento en el número de pasajeros también implica un mayor uso de la red.
Un reporte de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia señaló que la competencia entre tres operadores aumentó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con incrementos del 80% en el corredor Madrid–Levante, 43% en Madrid–Barcelona y 28% en Madrid–Sur.
«Ha habido un cambio significativo en la frecuencia de trenes. Antes eran 2-3 por hora y ahora pasa un tren cada 4 minutos», comentó telefónicamente Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte en la Universidad Autónoma de Madrid.
«España realizó una liberalización muy profunda. Somos el único país europeo que ha abierto su red de alta velocidad y pasó de un operador a tres», recordó.
Esto representa, a nivel operativo, un desafío considerable.
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«El aumento en la circulación de trenes eleva la probabilidad de accidentes, aunque solo sea una cuestión estadística. Lo mismo ocurre en carreteras: las menos transitadas registran menos incidentes», apuntó Lérida, quien considera que en el accidente de Córdoba influyó la mala suerte.
El choque en Adamuz sucedió cuando los tres últimos vagones de un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo al paso de otro tren en sentido contrario por la vía contigua.
Presupuestos generales congelados
Por la ausencia de acuerdos en el Parlamento, España no ha aprobado nuevos Presupuestos Generales del Estado en los últimos tres años.
Esto ha obligado al país a prorrogar repetidamente los presupuestos de 2023 para 2024 y el período 2025/2026.
Este bloqueo presupuestario es atípico y limita la capacidad para legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
En 2024, España destinó el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el porcentaje más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recopilados por El periódico de la ingeniería.
De 2016 a 2023, el mantenimiento representó consistentemente entre un 19% y 20% de la inversión total en ferrocarriles.
«La reducción de 2024 rompe esa tendencia y ocurre mientras la red sigue expandiéndose y el número de pasajeros sigue en aumento, especialmente en servicios de alta velocidad», indica la publicación.
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En cuanto a las redes de media distancia operadas únicamente por Renfe y que conectan regiones, estas cubren distancias menores y no admiten competencia privada.
«En este caso el objetivo principal es la accesibilidad social, sin depender de la rentabilidad. Lo mismo aplica para la red básica convencional que atiende áreas rurales y locales», señala Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada en la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de pasajeros en alta velocidad, ADIF, que administra toda la infraestructura ferroviaria, enfrenta una mayor complejidad al gestionar toda la red, dado que de los 16,000 kilómetros de vías en España, solo 4,000 corresponden a alta velocidad.
«Hay un desequilibrio en la inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Por ello, es urgente equilibrar la inversión entre alta velocidad y la red básica para lograr cohesión territorial real y aliviar la congestión en la alta velocidad», considera Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, el éxito alcanzado en el aumento de pasajeros gracias a políticas comerciales agresivas entre operadores y bonos sociales gubernamentales ha ocultado la situación actual de la infraestructura ferroviaria española. «Tal vez falta perspectiva», asegura.
No obstante, está convencido de que «los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios como de ADIF, cuentan con una preparación y acreditación destacables. Si mantienen sus métodos habituales, se determinarán tanto la causa última como las causas subyacentes de los accidentes», concluye.
La pesquisa continúa y en los próximos meses se espera un informe final que consolide todas las investigaciones técnicas realizadas.