Nada funciona en el AMR26. Alonso todavía no ha completado una carrera, mientras que Stroll terminó el circuito de Albert Park tras pasar 15 vueltas en el garaje.
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Las semanas avanzan y los grandes premios se suceden, sin que Aston Martin haya logrado comprender el comportamiento del AMR26. Aunque los problemas de fiabilidad del motor parecen solucionados, las vibraciones siguen siendo un problema, una auténtica pesadilla para Fernando Alonso y Lance Stroll.
En la rueda de prensa previa al GP de Australia, Adrian Newey comentó que sus pilotos no podían aguantar más de 15-25 vueltas sin dañarse las manos. En el GP de China, Alonso aguantó 33 vueltas hasta que su cuerpo cedió.
«Me retiré porque las vibraciones del motor eran demasiado fuertes y distintas. A partir de la vuelta 20 no sentía ni las manos ni los pies, y cuando nos retrasamos una vuelta más el coche de seguridad, no tenía sentido seguir perdiendo sensibilidad en extremidades», explicó al finalizar en el corralito de las televisiones.
Aunque Honda anunció una «contramedida» para acabar con las vibraciones, la realidad es que al volver el AMR26 a pista, estas no han desaparecido; al contrario, han empeorado.
Hay una fecha señalada por Honda y Aston Martin: el 29 de marzo. Ese fin de semana tendrá lugar el GP de Japón y la marca japonesa compite en casa, lo que intensifica la urgencia por hallar soluciones en un AMR26 que empezó la temporada con problemas.
Ingenieros y mecánicos de Aston Martin en el garaje del equipo durante las pruebas en Baréin. Europa Press
En octubre de 2020, Honda anunció su retirada como motorista de Fórmula 1 tras 2021, debido a sus prioridades corporativas orientadas hacia la electrificación y sostenibilidad. Esta decisión sorprendió a Red Bull, que luchaba por el título y carecía de un proveedor alternativo de primer nivel a corto plazo.
En febrero de 2021, la FIA congeló el desarrollo de motores desde 2022 hasta 2025, una medida vital que permitió a Red Bull utilizar la tecnología Honda sin depender de un nuevo acuerdo con otro fabricante.
Para responder, Red Bull creó Red Bull Powertrains (RBPT), incorporando las instalaciones de Honda en Milton Keynes y contratando a gran parte del equipo británico, además de sumar talento de Mercedes. Honda pasó de ser un socio con infraestructura europea propia a perder su principal base operativa en el núcleo de la F1.
Honda se va… pero regresa tarde y en peores condiciones
Desde enero de 2022, Honda actúa solo como contratista: monta motores para Red Bull Powertrains, mientras RBPT mantiene las unidades de potencia ya homologadas.
El equipo que resucitó la marca japonesa en la era híbrida comienza a desintegrarse: Masashi Yamamoto, líder máximo, se convierte en consultor de RBPT; Yasuaki Asaki, jefe de desarrollo, se jubila y otros ingenieros se reasignan a diferentes proyectos dentro de Honda.
En agosto de 2022 se aprueban las nuevas reglas para motores de 2026: más potencia eléctrica, combustible 100% sostenible y límite presupuestario para motoristas desde 2023. Este contexto abre la puerta a retornos formales, incluida una Honda que en diciembre de 2022 se inscribe nuevamente como motorista para 2026.
Sin embargo, el regreso tiene un coste: Red Bull ya ha construido su propia fábrica de motores y en febrero de 2023 confirma una alianza con Ford para desarrollar conjuntamente la unidad de potencia para 2026.
Honda necesita un nuevo socio. Aston Martin, en expansión con el apoyo financiero de Lawrence Stroll, surge como candidato ideal: un equipo en crecimiento, una marca de lujo y una normativa que promete nivelar motoristas nuevos y veteranos.
En mayo de 2023, Aston Martin anuncia un acuerdo exclusivo con Honda para 2026: será equipo oficial de fábrica poniendo fin a su dependencia técnica de Mercedes. Es un paso enorme: dejará de comprar motor, caja de cambios y suspensión trasera a un rival directo, y contará con un conjunto técnico diseñado específicamente para sus necesidades.
Toshihiro Mibe, CEO de Honda Motor, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO de Aston Martin Performance Technologies
Mientras tanto, las instalaciones de Silverstone evolucionan. En julio de 2023, el equipo inaugura el Building One de su nuevo Technology Campus, una sede avanzada creada para competir en el mismo nivel industrial que Red Bull o Mercedes.
En septiembre de 2023, llega la primera alerta desde Japón: Honda reconoce trabajar con «menos recursos» que durante su etapa con Red Bull, tras perder las instalaciones de Milton Keynes y centralizar el proyecto en Sakura.
El director técnico Masamitsu Motohashi confirma que Honda «detuvo por completo su proyecto de Fórmula 1 y empezó desde cero».
En octubre de 2024, Aston Martin anuncia la incorporación de Andy Cowell –ingeniero líder en la era dominante híbrida de Mercedes– como CEO. Este británico visita la fábrica de Honda en Japón y se muestra entusiasmado: destaca ambición, creatividad y métodos sobresalientes, reforzando que el proyecto avanza con paso firme.
El 2025 comienza con señales que, a largo plazo, anticipan acontecimientos. En enero, Koji Watanabe, CEO de Honda Racing, reconoce públicamente que «están sufriendo» y que «todo es muy nuevo», enfatizando la dificultad que supone el reto de 2026, a pesar de la experiencia previa en la era híbrida.
En marzo, Aston Martin da un golpe maestro en materia de talento: Adrian Newey se une como Managing Technical Partner y accionista minoritario, la FIA habilita el nuevo túnel de viento, y Honda acepta rediseñar su unidad de potencia para hacerla más corta y compacta, adaptándose a las ideas de empaquetado extremo del ingeniero británico.
Sobre el papel, es la fórmula ideal: el mejor aerodinamicista de la historia trabajando con un motor construido a medida para aprovechar la nueva normativa.
Koji Watanabe y Adrian Newey, en la rueda de prensa de Aston Martin.
No obstante, la realidad tras los titulares es menos favorable. En mayo, Newey admite que van «a ciegas» porque el simulador no coincide con la pista, un problema clásico en F1 que dificulta el desarrollo y la comprensión del coche. En agosto se une Enrico Cardile, procedente de Ferrari, completando un «supergrupo» técnico que aún depende de un motor inmaduro.
En noviembre, Newey, Lawrence Stroll y Cowell viajan a Japón para inspeccionar la situación. Allí descubren un dato crucial que cambia la percepción del proyecto: solo el 30% del equipo original de Honda permanece en el programa, mientras que el 70% está compuesto por ‘novatos’.
Comprobaron que la unidad de potencia no alcanza la potencia esperada y acumula una serie de problemas que podrían comprometer la temporada antes incluso de empezar.
La reacción fue intensa y reveladora. Aston Martin trasladó a Andy Cowell a Japón para trabajar directamente con Honda en la recuperación del motor, mientras Adrian Newey asumió las funciones de director del equipo.
Una complicación tras otra
En enero de este año, Honda presentó oficialmente su motor para la nueva era. Pocas semanas después, los test de pretemporada en Baréin mostraron la magnitud real del problema: la unidad de potencia sufre vibraciones que perjudican la batería, rompen componentes y limitan el kilometraje de forma considerable.
Honda reconoce que estas vibraciones impactan el pack de baterías debido a la estructura donde está montado el sistema, sin poder identificar aún una causa única de este fenómeno. Aston Martin se ha visto forzado a desechar baterías dañadas y a sobrevivir con un número muy reducido de unidades, mientras Honda trabaja contrarreloj para repararlas.
En este contexto, mayo se marca como el mes clave en el que debería llegar una nueva versión de la unidad de potencia, y junio figura en el calendario con la posible salida de Andy Cowell del organigrama de Aston Martin, un nuevo símbolo de la turbulencia del proyecto.
La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia aparece como una oportunidad para ganar tiempo, continuar mejorando el AMR26 y evitar otro fin de semana en la parte inferior de la parrilla. Sin embargo, la escudería en Silverstone no lo percibe de igual manera.
«Estamos muy cortos de vueltas y actividad en pista y, aunque no estés expuesto públicamente por no competir, se pierde la oportunidad de probar soluciones en cada fin de semana de carrera», advirtió Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, en DAZN.
Otros efectos derivados de cancelar dos carreras incluyen dudas sobre la corrección del ADUO, el programa para mejorar a los equipos rezagados que tenía la sexta carrera como primer plazo para evaluación, aunque tras Miami podría aplicarse sin retrasar el calendario.