La firma japonesa anunció su salida en 2021, aunque permaneció vinculada a Red Bull encargándose únicamente del componente eléctrico, mientras que Red Bull Powertrains era el fabricante principal.
Con la modificación del reglamento, Aston Martin se convirtió en el aliado ideal para recuperar la relevancia perdida hace cinco años.
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El ambiente en Aston Martin se ha tornado dramático tras una pretemporada complicada en la que los problemas con el AMR26 impidieron poner a punto el monoplaza de cara al arranque del campeonato.
Fernando Alonso y Lance Stroll han sido los pilotos con menos kilómetros acumulados durante las sesiones en Barcelona y Baréin. Honda atribuye esta situación al diseño radical de Newey, mientras que el equipo británico desvía las críticas y señala al fabricante japonés como principal responsable.
Actualmente, nadie puede asegurar que el monoplaza esté preparado para completar la carrera en Albert Park. No se trata de un problema que Adrian Newey pueda solucionar desde el área aerodinámica: la atención está centrada en el motor, competencia exclusiva de Honda.
El inconveniente no radica solo en la fiabilidad. También hay carencia de potencia. El motor es el menos competitivo de todos en la parrilla, tanto en términos de potencia como de consistencia, y Aston Martin es el único equipo que lo usa.
Debido a la falta de tiempo en pista, el equipo no ha podido acumular kilómetro ni reunir datos esenciales para la evolución del coche. Así, la escudería británica llega a Australia en un estado muy inicial de desarrollo.
En cuanto a lo aerodinámico, Aston Martin confía en que las soluciones de Newey permitan desarrollar un monoplaza competitivo. La caja de cambios, diseñada internamente, también está en proceso de mejora. Sin embargo, todo depende de Honda, que aún dispone de margen reglamentario para mejorar su unidad de potencia.
Lawrence Stroll y Koji Watanabe
Cuando Honda anunció en 2020 su retirada de la Fórmula 1 a finales de 2021, presentó la decisión como un cambio estratégico hacia la neutralidad de carbono y la electrificación de su gama.
Red Bull tuvo que responder creando Red Bull Powertrains y tomando la propiedad intelectual del motor japonés, mientras Honda clausuraba parte de su estructura específica de F1, redistribuía ingenieros y salía del foco mediático.
La historia oculta de Honda
No obstante, la realidad fue menos radical: mediante acuerdos de soporte, Honda continuó fabricando y manteniendo las unidades de potencia que Red Bull usó bajo su propia identidad durante el congelamiento de motores, extendiendo el éxito tecnológico japonés sin aparecer oficialmente como motorista.
Esta retirada «a la sombra» permitió a Honda ahorrar en el coste de la imagen de programa ‘oficial’ y, simultáneamente, atribuirse premios tecnológicos gracias al dominio de Red Bull.
El cambio reglamentario de 2026 lo alteró todo. La FIA aprobó nuevas normas para las unidades de potencia, incorporando más peso eléctrico, combustibles 100 % sostenibles y límites de coste también aplicados a los fabricantes de motores.
De repente, la F1 dejó de ser un producto incómodo dentro de la historia ecológica de Honda para convertirse en un laboratorio ideal para la electrificación y los combustibles neutros en carbono.
En ese contexto, Honda reapareció: se inscribió como fabricante para el ciclo 2026-2030 y firmó un contrato exclusivo con Aston Martin para suministrar la nueva unidad de potencia. El discurso corporativo se invirtió: lo que en 2020 «no resultaba rentable» ahora se presenta como inversión estratégica en I+D, reforzando la imagen sostenible de la marca.
Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies
En teoría, Aston Martin y Honda formaban la pareja perfecta: un equipo en crecimiento, con instalaciones nuevas en Silverstone y aspiraciones a pelear por campeonatos, junto a un fabricante con historia que regresaba con ambición de triunfo en la era híbrida.
Además, la salida de Red Bull hacia una alianza con Ford dejó a Honda «liberado» para enfocar todos sus recursos en un único socio, un escenario que, en principio, debía traducirse en dedicación exclusiva y soluciones personalizadas para Aston Martin. La historia era prometedora: Honda volvía como protagonista, no solo como un colaborador discreto.
La realidad de la pretemporada 2026 ha supuesto un golpe duro para esa imagen. El nuevo Aston Martin AMR26 llegó tarde al shakedown de Barcelona, rodando solo en el final del penúltimo día y enfrentándose a problemas técnicos desde sus primeros kilómetros.
🚗El GP de Australia corre serio peligro para Aston Martin
El inicio de la temporada se presenta como una auténtica pesadilla tal y como lo han sido los test de Barcelona y Baréin. Los problemas de fiabilidad en el motor Honda no cesan.
🗣️Te lo cuenta Carlos Serrano pic.twitter.com/7tkNE9v9dH
— EL ESPAÑOL (@elespanolcom) February 20, 2026
Esa carencia de rodaje inicial se convirtió en una constante: en las pruebas posteriores de Baréin, el equipo acumuló la menor cantidad de kilómetros de toda la parrilla.
En la última jornada de test en Baréin, mientras el resto de rivales realizaba tandas largas y simulaciones de clasificación, el AMR26 solo completó seis vueltas, sin ninguna con tiempos suficientemente competitivos.
El problema es un motor que vibra
El origen del calvario en Aston Martin está en la nueva unidad de potencia Honda. La marca japonesa ha reconocido que su motor presenta fallos de fiabilidad y bajo rendimiento, centrándose especialmente en el sistema de baterías.
Según Koji Watanabe, CEO de Honda, el problema radica en vibraciones anormales producidas por el motor de combustión interna, que afectan al paquete de baterías y generan daños recurrentes.
Estas vibraciones han obligado a Honda a reemplazar baterías, restringir el uso de potencia eléctrica y adaptar el programa de pruebas reduciendo la duración de tandas para no agotar un inventario ya limitado de componentes.
Los ingenieros de HRC en Sakura han tenido que trabajar contrarreloj en los bancos de prueba para intentar hallar soluciones urgentes, mientras el equipo sobre el asfalto veía cómo se esfumaban los días de rodaje.
Los inconvenientes no se limitan a la fiabilidad. Actualmente, Honda es el motor menos competitivo en cuanto a potencia. Se ha hablado de un régimen máximo en torno a 11.000 rpm, mientras que los demás fabricantes superan fácilmente las 12.000, creando una brecha que impacta directamente en la velocidad máxima y la aceleración.
Fernando Alonso, dentro del AMR26 de Aston Martin, dialogando con Adrian Newey Aston Martin F1
En Baréin, la combinación de un vehículo nuevo sin ajustar y un motor limitado relegó a Aston Martin al último puesto en la tabla de tiempos, con una diferencia cercana a cuatro segundos por vuelta respecto a los equipos líderes.
Para la Fórmula 1 esta situación también resulta incómoda. El fabricante que debe simbolizar la apuesta por la nueva era híbrida reforzada llega con retraso, experimentando fallos y con carencia de rendimiento en la primera prueba exigente de 2026.
Y para Aston Martin, la asociación que pretendía elevar al equipo a condición de candidato se ha convertido en un esfuerzo por contener daños, mientras otros equipos con proyectos más continuistas en sus motores llegan mejor preparados al GP de Australia.