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Aunque no siempre se les escuche, los autos eléctricos ya circulan por las avenidas de Montevideo con una velocidad poco común en América Latina.
Este país sudamericano logró hace más de un año la mayor cantidad de vehículos eléctricos livianos por habitante en la región: 5.382 por millón de habitantes a diciembre de 2024, según la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (Olacde).
Desde entonces, el crecimiento de este fenómeno no ha tenido pausas.
Según Acau, la asociación local del comercio automotor, uno de cada cinco autos 0 kilómetros vendidos en Uruguay en el último año fue eléctrico.
Esto representó un aumento del 147% en comparación con 2024 y situó a Uruguay en el primer puesto de un ranking latinoamericano sobre penetración de vehículos eléctricos, elaborado por Zemo, un observatorio sin fines de lucro dedicado a este tipo de movilidad.
Costa Rica, que anteriormente lideraba esta lista, registró un 17% de vehículos eléctricos entre los autos nuevos vendidos en 2025.
A nivel regional, excluyendo países como Bolivia, Honduras, Nicaragua o Venezuela por falta de datos, las ventas de vehículos eléctricos representaron apenas un 6% del mercado total en 2025, distancia considerable respecto al 20% alcanzado por Uruguay, con unos niveles similares a los de Europa.
Juan Diego Celemin, especialista regional de Zemo, comenta a BBC Mundo que «Uruguay presenta tasas de crecimiento realmente explosivas en 2025» y «se perfila como la estrella emergente que domina la región».
La proporción de vehículos eléctricos vendidos en Uruguay volvió a incrementarse en enero, alcanzando el 30% del total de autos 0 kilómetros, según Acau, que pronostica que la expansión seguirá en aumento.
Aunque Brasil, México y Colombia venden más vehículos eléctricos nuevos en volumen, los especialistas subrayan que resulta sorprendente que Uruguay, con solo 3,5 millones de habitantes, haya comercializado cerca de 14.400 unidades en un solo año.
Entonces, ¿cuáles son las razones detrás de este fenómeno?
«Diferencia en el bolsillo»
A pesar de contar con una estabilidad política y económica poco común en Latinoamérica, Uruguay suele ser percibido como un país de cambios lentos y moderados.
No obstante, esta visión se ve cuestionada por el auge de los vehículos eléctricos.
Hace apenas una generación, modelos antiguos como el Chevrolet Bel Air o el Volkswagen Escarabajo, como el que usaba el fallecido expresidente José «Pepe» Mujica, circulaban con frecuencia por las calles de Montevideo; hoy en día, en esas mismas vías, pasan coches eléctricos de diseño futurista que aún representan una pequeña parte del parque automotor total.
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Los especialistas señalan que el cambio se explica en gran medida por la transición que comenzó Uruguay en 2010 hacia fuentes renovables y locales de energía, creada tras un acuerdo multipartidario.
Esta política ha permanecido estable incluso con cambios en los gobiernos y logró que hasta el 99% de la matriz eléctrica del país provenga de energía hidráulica, eólica, biomasa y solar.
Gracias a ello, Uruguay redujo considerablemente su dependencia de combustibles fósiles importados, ya que no produce petróleo ni gas natural.
Cuando el presidente Yamandú Orsi asumió en marzo, empleó un auto eléctrico en su investidura para enfatizar la relevancia de esta transformación.
Ignacio Paz, gerente de Acau, explica a BBC Mundo: «Existe un consenso nacional en Uruguay sobre la matriz energética. Tiene sentido promover la rápida adopción de vehículos eléctricos sustentados en la generación renovable de energía».
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En años recientes, Uruguay ha suprimido o reducido impuestos aplicados a vehículos eléctricos que siguen vigentes para automóviles de combustión, los cuales, según Paz, soportan una de las mayores cargas tributarias de América.
Además, existen otras ventajas competitivas para vehículos eléctricos dentro del país.
El precio de la gasolina en Uruguay es el más elevado de América Latina, alrededor de US$2 por litro.
Aunque la electricidad también supera en costo a la de otras zonas de la región, la diferencia en Uruguay entre cargar un vehículo a combustión y uno eléctrico en casa es aproximadamente 10 a 1, una relación mucho mayor que en otros países, según especialistas.
Ute, la empresa estatal monopolizadora de transmisión y distribución eléctrica, ha establecido tarifas preferenciales para la carga de vehículos eléctricos.
El mantenimiento requerido por estos vehículos es además menos frecuente y menos costoso por kilómetro que el de los autos tradicionales.
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Varios ciudadanos que cambiaron de coches tradicionales a eléctricos destacan además del silencio, los ahorros que obtienen a nivel personal.
Lucía Bonilla, que vive con su marido y dos hijos en una zona periurbana, comenta que desde hace seis meses circulan con un vehículo eléctrico recorriendo alrededor de 100 kilómetros diarios.
Explica que la recarga doméstica nocturna del coche, «usando un enchufe común, como si fuera una licuadora», les implica un costo mensual equivalente a US$51, frente a los US$386 que pagaban antes en gasolina.
Aunque un vehículo eléctrico 0 kilómetros tenga un precio inicial más elevado, están amortizando el crédito hipotecario con el ahorro mensual en combustible y mantenimiento.
Calculan que en menos de cuatro años comenzarán a percibir esa diferencia como ganancia neta.
Relatos como el de Lucía, junto con la creciente variedad de vehículos eléctricos chinos que dominan el mercado y su adopción en el transporte público, han generado un efecto contagio que reduce las dudas sobre la movilidad eléctrica en Uruguay, según expertos.
Sin embargo, esta «revolución silenciosa» podría pronto toparse con ciertos límites.
Puntos sensibles
Un interrogante acerca del ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos en Uruguay está asociado a la infraestructura de cargadores públicos.
«La expansión del parque automotor eléctrico es tan rápida que la infraestructura empieza a quedar rezagada», señala Paz.
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La empresa estatal Ute ha ampliado la red de estaciones de carga para autos eléctricos con el objetivo de situarlas a una distancia media de 50 kilómetros.
En zonas urbanas también existen puntos de recarga pública gestionados por compañías privadas.
En un país cuya máxima distancia territorial es inferior a 600 kilómetros, esto podría mitigar el miedo a quedarse sin batería sin acceso inmediato a una estación de carga, conocido como «ansiedad de rango».
Sin embargo, muchos usuarios de la red pública prefieren cargar sus baterías al 100%, lo cual genera filas, ya que los vehículos reducen la potencia de carga al alcanzar el 80% y completar hasta el 100% puede tardar igual que la carga del 20% al 80%.
Otro desafío del mercado emergente de vehículos eléctricos es la gestión final de las baterías.
«Es una cuestión ambiental de gran relevancia, pero también comercial», explica Paz. «Muchas empresas advierten que si no existe regulación clara, no enviarían vehículos».
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Para hacer frente a este problema, el gobierno uruguayo aprobó recientemente un decreto que regula la recolección, almacenamiento y tratamiento de baterías mayores a 1 kW, aunque su aplicación aún está en marcha.
Por otro lado, el impulso a las ventas de vehículos eléctricos podría frenarse si se reducen los beneficios fiscales y tarifarios que han tenido hasta ahora.
Un incremento del 5% en el costo de la carga en la red pública, aplicado por Ute, ya ha suscitado críticas, aunque los usuarios eléctricos siguen pagando menos que quienes utilizan gasolina.
Celemin comenta: «¿De qué depende que el crecimiento siga siendo tan acelerado? Para mí, de los precios. Es un hecho que el mercado crezca, pero la incógnita es hasta qué nivel».