En 2022, el Banco Europeo de Inversiones otorgó un préstamo de 90 millones de euros a Adif para llevar a cabo la actualización de la línea AVE Madrid-Sevilla, señalada como cercana al fin de su vida operativa.
El importe total previsto para la renovación completa de la vía alcanzaba los 640 millones de euros, incluyendo fondos adicionales aportados por la Comisión Europea tras catalogar la línea como «obsoleta» dentro de la red española.
El siniestro ferroviario ocurrido en Adamuz en 2026, con un saldo de 46 víctimas mortales, ha puesto en evidencia el estado de dicha infraestructura y el uso efectivo de los recursos europeos destinados a su modernización.
El Partido Popular ha solicitado aclaraciones en el Parlamento Europeo sobre la asignación de las inversiones y la seguridad en la gestión de la línea Madrid-Sevilla después de las alertas emitidas por organismos europeos.
Ya en 2022, los documentos oficiales del Banco Europeo de Inversiones (BEI) indicaban que la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se encontraba «cerca del fin de su vida útil».
El propio BEI facilitó ese mismo año un crédito de 90 millones de euros a Adif Alta Velocidad para acometer la actualización de esta infraestructura, operativa desde 1992 y considerada esencial en la red española.
El proyecto, identificado con la referencia 20200385, incluía la renovación completa de la línea de 470 kilómetros, abarcando obra civil, vía, electrificación, señalización, telecomunicaciones y el despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.
La finalidad expresada era preservar los «altos estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad» requeridos para este tipo de infraestructuras de alta velocidad.
En el expediente, el Banco Europeo, bajo la presidencia de la ex vicepresidenta Nadia Calviño, dejó constancia de que las instalaciones y obras del AVE Madrid-Sevilla estaban ya próximas al fin de su vida útil, justificando así la inversión planteada.
El coste global del proyecto se estimó en 640 millones de euros, de los cuales 90 millones provenían de la financiación del BEI.
A esta operación se añadieron 111,6 millones de euros más aprobados posteriormente por la Comisión Europea para modernizar la misma línea, declarada «obsoleta» en comparación con el resto de la red española de alta velocidad.
Bruselas detectó que el corredor no cumplía a cabalidad con las normas europeas de interoperabilidad ferroviaria ni con los requisitos de la red transeuropea de transporte, apoyando así una intervención de modernización urgente.
Este segundo paquete de fondos europeos contemplaba la renovación de raíles y traviesas, la mejora estructural de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adaptación del sistema de drenaje.
Los documentos comunitarios también preveían la restauración de edificios e instalaciones esenciales para el funcionamiento de la línea, junto con mejoras en vías de servicio, accesos y la instalación o refuerzo de vallas perimetrales.
Según la normativa europea, el propósito era adecuar una infraestructura con más de treinta años de uso a los estándares comunitarios en seguridad, interoperabilidad y calidad de servicio.
La subvención europea se enmarcó dentro de un proyecto específico de adaptación de la sección Madrid–Sevilla a los estándares TEN‑T, justificándose como una inversión destinada a garantizar un servicio «más seguro, fiable y sostenible».
El contexto cambió radicalmente el 18 de enero de 2026 cuando un accidente ferroviario en la localidad de Adamuz, en esta misma línea, provocó 46 muertes y cientos de heridos. Las primeras pesquisas han centrado su atención en el estado de la infraestructura y en el despliegue efectivo de los proyectos financiados por fondos europeos.
Respuesta del PP
Ante estos antecedentes, el Partido Popular ha presentado en el Parlamento Europeo una pregunta escrita dirigida a la Comisión. La iniciativa, a la que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, está firmada por el eurodiputado y exministro del Interior Juan Ignacio Zoido.
Zoido rememora que el BEI ya reconocía en 2020, al lanzar el proyecto, que la línea requería renovación debido al envejecimiento de sus componentes. Además, destaca que, a pesar de esta evaluación, cuatro años después ocurrió un accidente mortal en la misma infraestructura.
El texto señala que Adif Alta Velocidad, organismo dependiente del Gobierno, recibió diversas partidas «generosas» de fondos europeos para actualizar la línea Madrid-Sevilla.
Zoido exige «investigar a fondo» para determinar en qué se utilizó ese dinero y si realmente se destinó a lo necesario para asegurar la seguridad.
En su consulta, el eurodiputado plantea dos preguntas clave a la Comisión Europea. La primera versa sobre cómo se evalúa, desde la perspectiva técnica, el impacto sobre la seguridad y la fiabilidad de operar una infraestructura cuyos sistemas e instalaciones estaban oficialmente al final de su vida útil.
La segunda cuestión se refiere a la información previa que manejaban las instituciones comunitarias.
Zoido solicita que se aclaren si, antes de la concesión del préstamo del BEI, el Gobierno de España informó a Bruselas acerca de que el estado de la vía podría no cumplir con los estándares de disponibilidad, fiabilidad y seguridad requeridos para estas infraestructuras por la UE.
El eurodiputado destaca que los documentos del mismo BEI y de la Comisión reflejan un reconocimiento claro del deterioro y obsolescencia de la línea Madrid-Sevilla. En su opinión, esto debería haber llevado a extremar las exigencias de control, seguimiento y ejecución de las obras financiadas con fondos europeos.
«Cuando una infraestructura crítica es calificada como ‘obsoleta’ o ‘cerca del fin de su vida útil’, la prioridad absoluta debe centrarse en garantizar que continúa operando bajo las máximas condiciones de seguridad», sostiene Zoido.
El PP demanda total transparencia sobre el destino de los fondos y una asunción de responsabilidades en caso de que se confirme que los trabajos realizados no respondían al nivel de riesgo detectado por las instituciones europeas.