Este lunes 20 de abril, FIA y FOM se juntan para evaluar nuevas modificaciones que contribuyan a mejorar el espectáculo.
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La Fórmula 1 atraviesa un momento decisivo en términos tecnológicos. Mientras los equipos ya desarrollan simulaciones para la nueva era que llegará en 2026, han surgido ciertas preocupaciones.
Este lunes 20 de abril, la FIA, la FOM y los jefes de equipo se reunirán en un encuentro clave donde se prevé aprobar modificaciones esenciales que atiendan a las críticas planteadas por los pilotos y los ingenieros más experimentados del paddock.
Uno de los temas más controversiales en discusión será la gestión de la potencia eléctrica. Con la distribución al 50% entre el motor térmico y el sistema eléctrico, las simulaciones han detectado un problema preocupante: el fenómeno conocido como «superclipping».
Los monoplazas podrían quedarse sin energía eléctrica en mitad de las rectas largas, lo que obligaría a los pilotos a levantar el pie del acelerador de una manera poco natural.
Para contrarrestar esta situación, se espera aprobar un incremento en el límite de recarga, subiendo de los actuales 250 kW hasta los 350 kW. Esta medida permitiría que las baterías recuperen carga más eficazmente, evitando caídas bruscas de rendimiento que inquietan a pilotos como Verstappen o Hamilton.
Además, se revisará suavizar la curva de potencia por encima de los 340 km/h, procurando que la entrega energética sea más gradual y evite un «muro» electrónico que frene la velocidad del vehículo.
Otra cuestión central será la introducción de aerodinámica activa, los sistemas ‘X’ para rectas y ‘Z’ para curvas.
Fuentes cercanas al proceso indican que los pilotos han solicitado que el modo de baja resistencia (X-mode) no esté restringido a zonas concretas, como ocurre actualmente con el DRS, sino que tengan mayor libertad para decidir cuándo activarlo.
Esta «autonomía aerodinámica» pretende devolver relevancia al factor humano en las estrategias de adelantamiento y defensa, alejando la sensación de que los monoplazas son controlados exclusivamente por el software de la FIA.
El reto del peso
Aunque la meta inicial consistía en reducir el peso mínimo en 30 kg (pasando de 798 kg a 768 kg), varios equipos afirman que alcanzar ese objetivo es casi inviable debido al peso adicional de las nuevas baterías.
En el encuentro del lunes se analizará si esa cifra es realista o si se requiere ajustar ligeramente para evitar gastos excesivos en la reducción de componentes clave.
Lo que parece confirmado es la disminución del tamaño de los coches: serán más estrechos (de 2 metros a 1,9) y con una distancia entre ejes menor (de 3,6 a 3,4 metros), con el propósito de mejorar la maniobrabilidad y facilitar la adaptación a circuitos urbanos como Mónaco o Madrid.
Esta cita no representa el paso definitivo, pero sí el más relevante antes del 28 de junio, fecha en la que el Consejo Mundial del Motor debe aprobar el Reglamento Técnico final.
Lo que se decida en esta reunión determinará si la Fórmula 1 de 2026 se define como una categoría enfocada en la «velocidad máxima» o si, en cambio, se convierte en un campeonato centrado en la gestión del software y la eficiencia energética.