Se advierte que existen «contradicciones» en los informes previos y posteriores al siniestro.
Los investigadores del Ministerio de Transportes encargados de analizar las causas del accidente ferroviario en Adamuz han alertado a la Guardia Civil acerca de la presencia de «firmas manipulables» en los informes elaborados por la empresa estatal que evaluaba el estado de las vías donde ocurrió el choque de trenes. Así se detalla en el informe más reciente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al que ha tenido acceso EL MUNDO. En él, el organismo también señala discrepancias en las fechas y «contradicciones» entre los reportes previos y posteriores al incidente, lo que genera incertidumbre respecto a cuál de ambos refleja la información fidedigna.
El Instituto Armado solicitó a CIAF —constituida por expertos técnicos— un informe después de recibir un primer dossier en el que se identificaron «incongruencias» relacionadas con la documentación acerca de la soldadura rota. El 12 de febrero, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón de Angoiti, envió sus conclusiones tras analizar dichos documentos. En su respuesta a la Guardia Civil, expone la existencia de múltiples versiones y expresa dudas sobre la autenticidad de las firmas. Así, pone en conocimiento de los agentes la presencia de, específicamente, «numerosas firmas que no corresponden ni a manuscritas ni electrónicas, generando así incertidumbre respecto a su validez. Gran parte de las firmas incluidas en este documento son imágenes escaneadas de firmas manuscritas, fácilmente susceptibles de manipulación». Estas observaciones se refieren al informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB Adamuz (Córdoba-Sevilla), un hallazgo de gran importancia debido a que ese fue el lugar del accidente, que causó la muerte de 46 personas.
Respecto a este tramo, añade que en el informe de Adif los investigadores del Ministerio volvieron a identificar grietas. «Según sus controles de versiones, existe una versión inicial fechada el 25/06/2025 y una segunda versión fechada el 01/02/2026. Dentro del documento, hay secciones firmadas con fecha 28/06/2025, que serían, por tanto, posteriores a la primera versión del documento». Por ello, advierte sobre las «incongruencias» detectadas en el dossier presentado en 2025.
La contestación del presidente de la CIAF incluye asimismo una «nota aclaratoria» que especifica «las modificaciones a las que ha sido sometido el informe final» sobre el estado de las vías en el tramo donde ocurrió el accidente mortal. «Este documento no incluye ninguno de los archivos fechados el 28/06/2025, lo que representa una incongruencia en el control de versiones, dificultando saber con precisión qué parte del documento fue modificada y cuándo», advierte. Finalmente, menciona la «nota aclaratoria 02 del informe de soldaduras aluminotérmicas del PB de Adamuz», que «también fue realizada y firmada después del suceso, contradiciendo a otro informe previo. Esto provoca dudas sobre cuál contiene la información real», concluye.
El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios transmitió esta información a la Guardia Civil el 20 de febrero, luego de que el día 12 los agentes del Instituto Armado que investigan el siniestro solicitaran ampliar los datos sobre «ciertas incongruencias detectadas en la documentación entregada por Adif».
Fue la investigadora de la CIAF responsable del caso 8/26 —nombre técnico del accidente— quien, el 6 de febrero, alertó a Ignacio Barrón de Angoiti, como consta en la documentación enviada a la Guardia Civil. «Durante el análisis del equipo investigador se han identificado diversas incongruencias relacionadas con la veracidad de los documentos previos, lo que pongo en tu conocimiento», señalaba. Y lo hacía citando el artículo 20.1 de la Ley 2/2024, que reproducía a continuación. «Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 17, si durante una investigación técnica se conoce o sospecha que la comisión de un acto relacionado con el accidente o incidente pudiera constituir un ilícito penal, el investigador o investigadora encargado lo informará de inmediato para que la Autoridad, mediante la persona que ostenta la Presidencia, lo comunique a la autoridad judicial competente o al Ministerio Fiscal».
El equipo investigador está realizando un análisis documental de la información suministrada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias sobre las obras de renovación de desvíos (FASE 2) en la línea Madrid-Sevilla, que incluye el tramo entre Córdoba y Sevilla. La experta detectó diferencias entre las observaciones de su equipo y los contenidos de los informes recientes elaborados antes y después del accidente fatal. Se trata, según indicaba, de «partes de soldaduras aluminotérmicas, actas de neutralizaciones y homogeneizaciones ADIF PB Adamuz». Destaca el «informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB ADAMUZ (Córdoba-Sevilla)».
En este proceso intervienen la Guardia Civil, ejerciendo funciones de policía judicial bajo la dirección de la magistrada encargada del caso, y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, organismo adscrito al Ministerio de Transportes y creado como entidad independiente para gestionar este tipo de situaciones.