La Comisión Europea otorgó más de 111 millones de euros para la modernización de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, cuya infraestructura se consideraba anticuada en comparación con el resto de la red española.
El proyecto financiado incluía el reemplazo de componentes de la vía, la mejora estructural de puentes y túneles, junto con la actualización de los sistemas de drenaje; sin embargo, el Gobierno admitió que la renovación fue incompleta.
Eurodiputados del PP han solicitado esclarecimientos a Bruselas acerca del uso de los fondos y sobre si la antigüedad de la vía pudo comprometer la seguridad, además de plantear posibles casos de malversación.
El accidente en Adamuz y la presunta vinculación de empresas en redes corruptas han aumentado la presión política sobre el Gobierno, que deberá dar cuenta en comisiones de investigación.
El proyecto europeo para la línea Madrid‑Sevilla surgió tras una petición del Gobierno de España para renovar una infraestructura «clave». La meta era «adaptar» esta infraestructura de más de treinta años a los estándares de seguridad e interoperabilidad que exige la Unión Europea a los corredores estratégicos de alta velocidad.
La Comisión Europea aprobó una subvención superior a 111 millones de euros para modernizar 435,2 de los 471 kilómetros totales de la línea, con el fin de «asegurar un servicio más seguro, fiable y sostenible».
De acuerdo a las exigencias de Bruselas, las intervenciones debían contemplar la «reposición de elementos de vía», la mejora de puentes y túneles, y la adecuación de los sistemas de drenaje.
Esta ayuda comunitaria se enmarcó dentro del proyecto Mediterranean Corridor – Madrid‑Seville high‑speed section: improvement/adaptation to TEN‑T standard – infrastructure and track, y se justificó bajo el diagnóstico de que la línea incumplía completamente las «normas europeas de interoperabilidad ferroviaria» y los estándares de la red transeuropea de transporte.
En diciembre de 2023, la Comisión Europea advirtió que la infraestructura se encontraba «obsoleta en comparación con el resto de la alta velocidad española».
Por esta razón, concedió una subvención que cubría el 80% del proyecto, a través de los Fondos de Desarrollo Regional (FEDER), para «asegurar su calidad y fiabilidad». La línea, en esas condiciones, estaba muy por debajo del estándar exigido por las «normas europeas de interoperabilidad ferroviaria».
Seis meses más tarde, la Comisión Europa aprobó oficialmente la subvención de 111,6 millones de euros de los 133 millones totales presentados por el Ejecutivo español.
Bruselas señalaba entonces que «los proyectos realizados desde 1992» han mejorado la calidad del servicio y mantenido niveles elevados de seguridad, aunque, debido a los avances tecnológicos recientes, la línea ha quedado desfasada en relación con la red de alta velocidad nacional.
Los documentos
La subvención fue evaluada en junio de 2025, es decir, un mes después de la finalización oficial de las obras de renovación integral de la vía en mayo pasado, según declaró Óscar Puente, ministro de Transportes.
Sin embargo, tras la afirmación de Puente y luego del accidente de Adamuz con 46 víctimas mortales, el Gobierno de Pedro Sánchez tuvo que reconocer que la renovación fue solo parcial y no completa.
Trece días después del accidente, el Ejecutivo confirmó que durante las obras no se reemplazaron todos los raíles ni se renovaron las traviesas en el tramo donde descarriló el Iryo Málaga-Madrid, el cual colisionó posteriormente con el Alvia Madrid-Huelva de Renfe.
Justamente las traviesas que el proyecto europeo indicaba debían sustituirse.
El documento oficial de la Comisión señala que «las obras del proyecto incluyen la sustitución de raíles y traviesas», la mejora estructural de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adecuación de sistemas de drenaje.
También se contempla la renovación de los edificios e instalaciones esenciales para el funcionamiento de la línea, y la mejora de las vías de servicio y accesos. Además, se prevé la instalación de vallas perimetrales nuevas donde no existan y el refuerzo de las ya existentes.
Como informó EL ESPAÑOL este lunes, tres eurodiputados del PP —Juan Ignacio Zoido, Borja Giménez Larraz y Esther Herranz— presentaron una pregunta parlamentaria en Bruselas dirigiéndose a la Comisión Europea para exigir respuestas urgentes.
El documento, al que tuvo acceso este diario, representa una incómoda cuestión tanto para el Gobierno como para la Comisión.
Interroga si, dado que se concedió la subvención para reemplazar raíles y traviesas del tramo desfasado, y el Gobierno reconoce que no se realizó dicho cambio, la Comisión planea investigar la trazabilidad de estos fondos para conocer su destino real.
Incluso, los europarlamentarios demandan que Bruselas aclare si en el momento de otorgar la subvención FEDER evaluó si la antigüedad de la vía podía comprometer la seguridad del tramo.
Corrupción y rendición de cuentas
Por otra parte, el PP inicia una segunda línea de investigación política. Según declaraciones de Zoido, varias compañías involucradas en el proyecto estarían presuntamente relacionadas con la red de corrupción que afecta al Ministerio de Transportes.
Esto motiva una tercera pregunta clave del PP, que será planteada este martes al presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, durante su comparecencia en la comisión de investigación del apagón en el Senado: ¿existió malversación de fondos europeos?
Para el PP, los hechos están interconectados y agravan la gravedad del asunto. Además, recuerdan que el Gobierno Sánchez carece de Presupuestos y no tiene mayoría en el Congreso, según fuentes consultadas.
Asimismo, la trama de corrupción vinculada a José Luis Ábalos, Koldo García y Santos Cerdán ha socavado profundamente la credibilidad de la gestión del Ministerio de Transportes.
Para la oposición, el accidente de Adamuz no es más que el resultado de un Gobierno más preocupado por su supervivencia que por la protección de los servicios públicos.
Los populares acusan a Puente de minimizar los problemas cuando afloran públicamente, y de insultar a quienes piden explicaciones, para después rectificar solo cuando la documentación lo obliga, siempre presentándose como una víctima.
Primero tildó de «bulo» la información sobre los trenes auscultadores inoperativos; días después, reconoció que tres de los cuatro no funcionaban. Se negó a divulgar el certificado de la soldadura fallida en Adamuz; luego, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, tuvo que solicitarlo formalmente.
Estos aspectos serán abordados también el martes durante la comparecencia del presidente de Adif en el Senado. Los senadores del PP planean preguntarle si se respetaron los protocolos de soldadura, quién validó los trabajos y qué controles se implementaron.
También se indagará sobre las decisiones referentes al mantenimiento, las auscultaciones y los recursos humanos.
Además, el presidente del PP, Alberto Núñez Feijóo, anunció la creación de otra comisión específica para evaluar la situación del sistema ferroviario.
Los populares tienen la intención de mantener la presión política hasta que la UE audite la inversión de 111,6 millones en un proyecto que buscaba mejorar la calidad, fiabilidad y frecuencia de los servicios, permitiendo el uso del corredor a nuevos operadores tras la liberalización de la red.