Algunos de los repositorios que almacenaban documentación sobre la línea Madrid-Sevilla, y que previamente contenían los archivos relacionados con la renovación, han sido completamente vaciados.
En Adif se respira un ambiente cargado de tensiones internas. La prueba más clara de las desconfianzas surgidas en el gestor ferroviario tras el accidente ocurrido en Adamuz (Córdoba), en un contexto de crisis, es la restricción extrema al acceso a la documentación relativa al incidente. Algunos repositorios con documentos de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, donde antes se concentraban archivos sobre las tareas de renovación de la vía, han sido literalmente eliminados.
Al acceder a la carpeta compartida en la nube, ya no queda ningún archivo. Según fuentes de Adif, esta es una medida preventiva destinada a evitar que se filtren datos que podrían perjudicar al gestor ferroviario y, por ende, al ministro de Transportes, Óscar Puente.
El pasado lunes, el Gobierno destituyó al director de Operaciones y Explotación de Adif, Raúl Míguez Bailo. Durante todo el día siguiente se celebraron varias reuniones en Adif, en las cuales se evidenció la presión que afrontan los mandos intermedios, según ha informado EL MUNDO con fuentes presentes en las mismas. Nadie desea hacerse responsable de la compleja tarea de reparar la vía sin antes entender a fondo la situación.
En estos encuentros se discutió la forma de «restablecer el servicio ferroviario» mediante una obra de emergencia. «Pero nadie está dispuesto a firmar el nuevo expediente para la contratación de la obra que permita subsanar los daños», comentan fuentes del gestor ferroviario a este diario. «Hay una falta clara de disposición para asumir la licitación, así como dificultades para supervisar la ejecución», remarcan.
La dificultad radica en aceptar una intervención que ya es compleja de por sí mientras persisten numerosas incertidumbres en torno al caso. Y quien firme el expediente se arriesga a perder el puesto inmediatamente. «No saben qué encontrarán durante la ejecución del trabajo previo. Lo adecuado sería realizar una enmienda, ejecutando una reparación para restablecer el servicio y un examen exhaustivo de toda la línea y cada uno de sus subsistemas: la vía, las traviesas, el balasto, los taludes, las catenarias, las subestaciones… en definitiva, todo», explica a este diario un miembro del gestor ferroviario que prefiere mantenerse en el anonimato por temor a represalias.
Actualmente, Adif debe reparar la vía para restaurar el servicio, para lo cual se requiere un nuevo expediente tramitado «por procedimiento de urgencia». Este tipo de actuaciones está regulado por el artículo 119 de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, que contempla casos de «necesidad inaplazable o cuya adjudicación debe acelerarse por interés público».
En las reuniones del equipo de Construcción de Líneas en Explotación —adscrito a la Dirección General de Operaciones y Explotación bajo el mando del cesado Raúl Míguez— se ha expresado reticencia a asumir la obra sin condiciones. En este enfrentamiento, la Dirección General de Planificación, Proyectos y Construcción se niega a tomar la responsabilidad dado que desconoce los antecedentes del proyecto, según fuentes internas.
Por el momento, Alfonso Ochoa, director adjunto de Construcción de Líneas en Explotación de Adif, se opone a iniciar y firmar el expediente de urgencia. Asimismo, el director general de Construcción de Líneas, Luis Llamas, también ha expresado sus dudas. «Nadie quiere comprometerse por miedo a consecuencias negativas y por la incertidumbre sobre lo que puedan descubrir», confirman fuentes cercanas a ambos directivos.
Las pruebas y la investigación establecerán las causas de la falla y los ajustes necesarios en el procedimiento de Adif. El Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) señala claramente a un fallo en la vía, concretamente en la soldadura que une un raíl fabricado en 1989 con otro producido en 2023, como el error que provocó la tragedia. Precisamente junto a esa soldadura ocurrió la rotura que causó el descarrilamiento del tren Iryo, que transitaba de Málaga a Madrid, y el posterior impacto del Alvia que circulaba en dirección a Huelva, lo que ocasionó 45 víctimas.
El presidente del CIAF, Iñaki Barrón, ha exigido a Adif que justifique por qué se renovaron «algunos tramos y otros no». Además, se ha manifestado con claridad respecto a la investigación: considera que la «causa principal» del siniestro fue la soldadura de los carriles. De igual modo, ha recriminado a Puente por hablar de una renovación integral cuando esta no se ejecutó en su totalidad, afirmación que ha generado malestar en el ministro.
Las dos caras de ERC: pide la dimisión de Puente desde Cataluña y lo alaba en Madrid
El portavoz de Esquerra Republicana (ERC) en el Congreso, Gabriel Rufián, rechazó ayer solicitar la dimisión del ministro Óscar Puente tras los recientes accidentes ferroviarios, a diferencia del presidente de su partido, Oriol Junqueras, quien sí lo hizo debido a los problemas en Rodalies. En lugar de eso, Rufián destacó que, por ahora, el ministro de Transportes está ofreciendo explicaciones de forma continua, «24/7». El ex portavoz de ERC en el Congreso, Joan Tardà, coincidió con esta postura en La Sexta y consideró que las palabras de Junqueras respondían a una declaración política, apoyando al mismo tiempo a Rufián.
El BNG pregunta a la UE si las normas «aplicadas después de Angrois» regían en Adamuz
La eurodiputada del BNG Ana Miranda dirigió ayer una consulta a la Comisión Europea con tres preguntas relacionadas con la seguridad ferroviaria, siendo la primera si las normas «aplicadas tras Angrois» estaban vigentes en Adamuz. «Si existe una normativa para garantizar la seguridad ferroviaria, es preciso saber si dichas normas, implantadas después del accidente de Angrois, estaban actualmente en vigor. Al parecer, no», advirtió. «¿Abrirá la Comisión un procedimiento de infracción contra España por este nuevo y trágico accidente?», cuestionó.