EL ESPAÑOL conversa con la piloto de EBRO tras culminar su primer Rally Dakar con la firma española, mostrando perspectivas muy alentadoras para lo que viene.
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Por primera vez, la situación fue al revés: tuvieron que buscarme a mí para hacer la entrevista y no yo al entrevistado. Sin embargo, Laia Sanz (Corbera de Llobregat, 1985) ya entra en EL ESPAÑOL como si fuera su hogar. De hecho, lo fue durante algunas semanas hace más de un año, cuando tuvo que retirarse del Rally Dakar por primera vez debido a un accidente en las primeras etapas.
Después de unos días para recuperarse, la catalana empezó a colaborar como analista del Dakar en este medio con la columna ‘Conexión Dakar con Laia Sanz’. Esta colaboración surgió a partir de una conversación casual por WhatsApp y se convirtió en una especie de alivio para sus heridas emocionales que seguían latentes. Ahora, doce meses después, no está del todo claro que aquel golpe sea cosa del pasado, porque aunque ha completado 15 Dakars, Laia sigue sin perdonar ni una sola experiencia. Así es ella: insaciable e inconformista.
Sin embargo, su perspectiva ha cambiado. Ahora, su mirada es más nítida y clara, incluso más que antes. Probablemente porque, por primera vez desde que pasó de la moto al coche, participa en un proyecto que está a la altura de su talento y capacidades. Así nació su aventura con EBRO, la estructura que le permitió regresar al Dakar con plenas garantías y dar el salto a la categoría T1+.
Con una espina clavada, renovadas esperanzas y un debut en la categoría principal, Laia Sanz nuevamente firmó un Dakar sobresaliente. No solo por su resultado, un merecido Top20 que, sin un problema eléctrico en la novena etapa, hubiera sido un Top15, sino también por las sensaciones que le dejó esta edición como una verdadera redención.
Laia brilló por encima de las circunstancias sin exigirse al límite, superando como siempre las altas expectativas que le rodean. En ciertos momentos se situó dentro del Top10, demostrando su habilidad para la navegación y su constancia. Un resultado excelente, aunque insuficiente para saciar el apetito de esta campeona indomable que sabe que, explorando sus límites, podrá alcanzar grandes victorias.
Esa es la meta actual para el presente y el futuro cercano: seguir explorando sus límites. Para lograrlo, Laia debe pasar muchas horas pilotando su nuevo S800 XRR, realizando más pruebas, adaptándose mejor al coche, compitiendo y estrechando vínculos con un equipo que la ha aceptado como lo que es: una referencia. Hoy en día, Laia representa el faro de una familia en expansión, comprometida a respaldar fuertemente este proyecto. Hasta ahora, han demostrado una fiabilidad que pocos esperaban.
Más satisfecha con las sensaciones que con el resultado final y agradecida por volver a sentir la arena y las piedras del desierto saudí, Laia Sanz se detiene en EL ESPAÑOL para evaluar su regreso a la prueba más dura del mundo tras el gran descalabro de 2025. También aprovecha para reflexionar sobre cómo ha evolucionado la carrera en estos dos años e incluso para recordar anécdotas, como la vivida con Nani Roma, quien no le perdonará una cena después de unas merecidas vacaciones tras haberle salvado el podio con una maniobra de ‘auténtico Dakar’.
Laia Sanz posa para una entrevista con EL ESPAÑOL. EL ESPAÑOL
Laia, Dakar finalizado, ¿qué balance haces? Imagino que estarás mucho más satisfecha comparado con hace un año, ¿verdad?
Sí. Es sencillo estar más contenta que la edición pasada. Pero creo que la valoración es muy positiva, porque más allá del resultado, que considero bueno, un Top20 con el nivelazo que hay hoy en coches y pilotos es para estar satisfechos. Podemos extraer aspectos positivos de este Dakar, siendo uno de los más importantes concluir con EBRO.
Además, hemos comprobado que tenemos una base sólida en el coche, aunque exige trabajo y evolución, pero para un primer año todo ha ido bien. También hemos aprendido mucho y creo que, mejorando algunos aspectos míos y del coche, podremos ser mucho más competitivos.
¿Qué conocías de EBRO hace un año?
De niña recordaba los tractores, camiones y furgonetas. EBRO ha sido una marca muy conocida y emblemática en el ámbito rural español. Para mí fue muy especial formar parte del proyecto desde sus inicios, además de ser una marca española. Ver nacer el equipo y su proyecto lo hizo aún más especial.
Cuando terminó el Dakar el año pasado como terminó, ¿EBRO ya había contactado contigo? ¿Sospechabas que EBRO sería tu vía al Dakar 2026 o aún no tenías noticias?
Empezamos a hablar poco después del Dakar, muy pronto. Pero al finalizar la carrera no sabía nada. Hablamos y nos pusimos de acuerdo rápido porque vi mucha ilusión y motivación, y yo buscaba un proyecto sólido para crecer; fue un momento propicio para coincidir.
Todo encajó y nos pusimos a trabajar. Creo que ha resultado muy bien. Tanto yo como el equipo estamos motivados para seguir progresando. El nivel es altísimo, pero disponemos de una buena base desde la que arrancar.
Aparte de ser un T1+, que ya supone un salto lógico, ¿qué te ha gustado más de EBRO respecto a los coches que habías pilotado hasta ahora?
Principalmente el cambio a tracción 4×4. En las dunas se nota mucho la diferencia, pues da más tranquilidad; con este coche resulta complicado quedarse atascado. En algunos tramos parece que no compites, porque el coche es muy efectivo gracias a la tracción 4×4. Hoy en día, para competir, necesitas un 4×4, y el coche me ha sorprendido gratamente, sobre todo en fiabilidad.
Quizás hemos sido demasiado conservadores en algunos tramos por desconocimiento del coche y sus límites, que son increíbles. Es tiempo de prepararnos mejor y, si queremos aspirar a mejores resultados, habrá que asumir más riesgos. Pero el coche ha respondido muy bien y tenemos una base sólida para trabajar este año.
Este año sentí mucha responsabilidad al ser el único coche. Me gustaría que hubiera otro más en el equipo.
No sé si se ha planteado dentro del crecimiento de EBRO incorporar más coches. ¿Lo verías positivo para tu proyecto personal?
Me encantaría, pero eso depende del equipo. Este año sentí mucha responsabilidad al ser el único coche porque todas las miradas estaban sobre mí, y eso añade presión. Aunque es bonito, también implica cargar con esa responsabilidad extra.
Obviamente, me gustaría que el equipo contara con otro coche. Siempre se está mejor acompañado y eso permite trabajar en equipo y progresar. Veremos. Ahora debemos planificar el futuro, analizar qué funcionó y qué no en este Dakar, decidir el calendario y preparar la siguiente edición mejor.
Respecto al Dakar 2026, al inicio hubo polémica sobre el orden de salida de los pilotos en coches, que debían comenzar detrás para luego ir subiendo posición. ¿Confías en que esto cambie para 2027? ¿Cómo viviste esos momentos incómodos?
Es complicado resolver esta situación. Con la FIA involucrada y siendo prueba mundialista, hay muchas categorías y se prioriza a quienes están en el Mundial. Nosotros este año teníamos inscripción mundialista pero solo una reposición, lo que genera mucho estrés. Los primeros días me estresaba.
Coincido con las quejas, porque es injusto. Por ejemplo, un piloto como Isidre, que termina día en posiciones treinta, pero sale como el ochenta y tantos… Es difícil salir de esta situación porque empezar atrás implica polvo, peligro y no disfrutar la etapa. Entonces das todo para competir con un buen coche y te pasa esto, genera mucha frustración.
En mi caso, este año no me afectó tanto, pero entendí las quejas. Hemos estado atentos porque también podía tocarnos y no me parece justo. Que vehículos lentos estén delante no tiene mucho sentido. No sé cómo arreglarlo porque no es sencillo. Por suerte, salimos delante todos los días menos uno, en que pudimos usar la reposición pero no lo hicimos para reservarla en caso de etapas más polvorientas.
Creo que fue acertado porque ese día había mucha arena y preferí no usar la reposición. Aunque después nos tocó seguir a un Defender durante 120 km y perdimos tiempo, hicimos buena etapa y volvimos a salir delante. Pero el estrés es elevado, porque no puedes permitirte fallos. Los pilotos con prioridad salen delante siempre, aunque fallen; nosotros no, eso añade presión.
Sobre esto, quería plantearte dos preguntas. Primero, desde tu perspectiva de «no me afectó tanto, pero sé lo que pasan quienes se quejan», ¿echaste en falta que otros pilotos que habitualmente no están afectados hicieran presión y apoyaran a sus compañeros?
Sí, es difícil porque cuando algo no te afecta… Pero claro, cuesta hacer fuerza si los pilotos top no están involucrados.
Aquí voy.
Pero como a ellos no les afecta, no suelen quejarse por algo que no les perjudica. Es complicado, no fácil, pero me parece injusto. Antes era más fácil porque el nivel era menor, pero ahora el primero corre mucho, y tú sigues siendo mucho más rápido que camiones o Challengers delante. No sé cómo arreglarlo, pero a mí me gustaba más el sistema clásico del Dakar donde se salía según clasificación diaria. Eso era más lógico.
Laia Sanz en las escaleras que forman la entrada de EL ESPAÑOL.
¿Podría ser una solución que competir en el Mundial no fuera tan complicado? Al final sois muchos los pilotos más enfocados en el Dakar que en el Mundial, y dar más prioridad en el orden de salida a los inscritos en el Mundial termina distorsionando el Dakar.
Creo que en muchos aspectos esto ya desvirtúa el Dakar. Se hizo para que los pilotos completaran todo el Mundial, pero es casi imposible porque los presupuestos son inalcanzables para la mayoría.
No me gusta desde que se implantó. Ya antes era difícil llegar al Dakar, hacerlo bien o estar en un equipo competitivo sin muchos recursos; ahora es aún más difícil porque sales detrás y es imposible destacar. Es un círculo vicioso.
Además, para mí, el tema de los reenganches desvirtúa la carrera. Terminar un Dakar como finisher con penalización tras no acabar una etapa no tiene sentido. No me imagino en el Tour de Francia que un ciclista abandone y luego gane la etapa reina y todos los premios. Estas reglas quitan esencia al Dakar desde que es prueba mundialista. Hay finishers que no deberían considerarse así.
Otra polémica ha sido el tema de los pit stops obligatorios. Entiendo que no te han gustado mucho.
No, la verdad es que no. Quizás en algún momento hubiese tenido mala suerte y lo valoraría, porque no es agradable lo que nos sucedió penúltimo día con un pinchazo en el km 60 teniendo aún 300 km de terreno pedregoso. Vas con miedo y despacio, y no es agradable. Pero no sé cuál sería la solución ideal…
Para el espectáculo imagino que está bien, y para los fabricantes también es lógico evitar que alguien quede fuera temprano por quedarse sin neumáticos, cosa que pasó en ediciones anteriores y pudo apartar a favoritos. Pero el Dakar siempre implica riesgos y etapas que no puedes correr. Ahora todos van a fondo. Quizás quien use pit stop debería recibir penalización para que no sea tan barato usarlo.
¿El pit stop era obligatorio o opcional?
No salía caro. Excepto un pit stop donde perdías tiempo de carrera, los otros solo te cuestan cerca de 30 segundos, poco comparado con la seguridad de no quedarte sin ruedas. En algunos no ni siquiera bajabas del coche, los mecánicos cambiaban la rueda. Para mí va contra la esencia del Dakar y no me gusta.
Pero tampoco quiero quedarme fuera por ruedas. No sé la solución. Quizás menos etapas con piedras o permitir llevar tres ruedas de repuesto en lugar de dos. Estos aspectos no me convencen, igual que los reenganches: cada vez es menos Dakar y menos supervivencia.
Durante todo el Dakar mantuviste una línea conservadora para proteger el coche por desconocimiento. ¿Cuánto crees que te falta por rendir al 100%?
Creo que todavía tengo mucho margen de mejora como piloto. El coche también. Tenemos una base sólida pero faltan progresos. Además, no había corrido el Dakar el año pasado, y se aprende mucho allí.
En terrenos rápidos me faltaba confianza y conocimiento del coche. En general, ha sido positivo comprobar que podíamos ser competitivos en algunas etapas y que hay zonas donde debo mejorar más. Aún queda camino por recorrer.
Mi reto para 2027 es mejorar. Hemos comenzado bien, pero si queremos estar arriba habrá que asumir riesgos.
¿El reto para 2027 es alcanzar tu 100%?
No sé si será el 100%, pero sí mejorar. Yo, el coche y el equipo debemos crecer. Hemos empezado bien, pero el nivel actual es altísimo, con marcas y equipos muy potentes y pilotos de nivel.
Si queremos competir, habrá que arriesgar más. Los pilotos de vanguardia van a fondo todo el día, y para seguirles hay que asumir riesgos.
Por poner cifras, para los periodistas nos gustan, ¿ese asumir riesgos y mejorar significa pelear por el Top10? Este año estuviste en el Top10 e incluso te sorprendió, sabiendo que no estabas dando todo.
Sí, hubo etapas donde estuvimos más lejos y donde debo mejorar más. Para mí, este Dakar fue bastante al sprint. Creo que nos va mejor un Dakar más duro, con más incidentes. De hecho, en etapas complicadas hemos rendido mejor.
En etapas sin motos abriendo camino, más duras y con desgaste de neumáticos hemos estado mejor. En estas etapas rápidas hay más por mejorar. Creo que sí, que debemos luchar por un Top10 más que por un Top20, pero tenemos que progresar.
Aunque no lo necesites, ¿este Dakar te ha servido para sentirte más valorada y respetada en el mundo del motor? Siempre dijiste que «cuando tuviera un coche competitivo estaría ahí». Y lo has cumplido.
Sí, sé que el resultado no es brillante. Hace años hice un 15º, pero ese era un Dakar muy distinto. Este año terminamos a poco más de tres horas del primero, mientras que el año pasado a tres horas solía ser un décimo. Eso muestra lo apretado y elevado que está el nivel.
Creo que en ciertas etapas peleamos con la cabeza, pero queda claro que aún falta. En un proyecto nuevo no puedes ser competitivo al 100% el primer año. Nos falta experiencia, pero con dedicación podemos seguir adelante y esa es la perspectiva.
Después del problema técnico, los objetivos cambiaron. Creímos que podíamos luchar por el Top15, pero cuando te quedas lejos, la diferencia entre 19º y 20º no es relevante. En algún tramo fuimos demasiado conservadores, pero era clave acabar, aprender y ese fue nuestro cometido. El año que viene esperamos correr más y mejor.
¿Qué te pareció el recorrido del Dakar? Creo que tuvo buena recepción general, pero a ti no te terminó de convencer del todo, ¿cierto?
Para el espectador estuvo bien, tanto en motos como en coches. Las diferencias fueron muy pequeñas y eso mantuvo la emoción hasta el último kilómetro. Pero para los pilotos faltó más dunas y dureza. Me gustaba la línea de los últimos años hacia más arena y navegación, y este año, por alguna razón, pareció retroceder a los primeros años en Arabia.
Mucha piedra, etapas rápidas y muy en línea. Creo que no fui la única que sentí eso; el hecho de que la mayoría de motos y coches terminaran indica algo. Las diferencias tan reducidas también demuestran que fue un Dakar más de velocidad.
Laia Sanz durante una entrevista con EL ESPAÑOL. EL ESPAÑOL
En líneas generales, ha sido un Dakar positivo, salvo por el fallo eléctrico. ¿Cómo detectasteis el problema?
Fue estresante y una pena. El coche perdió corriente y buscamos durante mucho tiempo sin encontrar la causa. Hablamos con el equipo y revisamos todos los conectores posibles. Finalmente, levanté la parte superior del tablero y, tocando, localicé un cable del main switch que controla la corriente general; observé que tenía energía.
Tuvimos suerte, porque pudo ser que no lo encontráramos. Pero también fue mala suerte, porque un cable causó una pérdida de tiempo significativa. Aun así, al encontrarlo pudimos terminar. Fue una lástima porque quizá hubiéramos podido ganar algunas posiciones más.
¿Tenéis algún protocolo para estas situaciones? ¿Una lista de pasos a seguir?
No una lista formal, pero algo en mente. Revisamos posibles fallos y no hallábamos nada, hasta que recordamos mirar aquello. Fue bastante suerte. Con problemas eléctricos a veces es muy complicado identificar la falla, que suele ser una tontería como un cable suelto, y es muy frustrante.
¿Temisteis quedaros fuera del Dakar?
Sí, porque estábamos atrapados en una zona entre dunas, sin poder mover el coche. Nadie podía remolcarnos porque sin electricidad el coche no responde. Podríamos haber sido remolcados hasta el final de etapa para arreglar en la etapa maratón, pero no era fácil. Fue tenso. Afortunadamente, pese a perder mucho tiempo, logramos terminar.
Además, ayudaste a Nani a poder acabar. Dices que se le dio mucha publicidad, pero para ti es algo habitual y bonito entre compañeros.
Sí, estuvo bien, pero llama la atención porque en otros deportes esto no pasa. En el Dakar sí ocurre mucho. A todos nos han tirado alguna vez, nos han dejado ruedas, gasolina… Existe una colaboración frecuente entre competidores, que es bonita y habitual.
En este caso fue Nani, segundo en la general, cuya posición estaba en riesgo, y yo pasaba justo en ese momento cuando todos los medios lo esperaban; por eso se amplificó la noticia. Y también fue por la situación de la carrera. Aunque hay compañerismo, entre primero y segundo probablemente no se prestan ayudas porque compiten por todo. Así es el Dakar.
Lo bonito del Dakar es esto, que si puedes ayudas a otros; porque en cualquier momento tú también puedes necesitar ayuda, y a mí me hubiera gustado que me ayudaran. Si es posible, se ayuda.
En el Dakar, cuando hay un accidente, el primero en llegar no es el médico. Tu vida puede depender de otro rival.
Esto pasa en el Dakar, aunque parece que menos ahora. Tú ayudaste a Nani y antes a Brian Baragwanath. Pilotos que no van por la victoria suelen ayudarse más. Entre top es más raro. ¿Crees que ayudarían medidas parecidas a las motos, como las bonificaciones de tiempo?
En coches sí se devuelve el tiempo si hay accidente. Otra cosa es si te paras por un problema mecánico a ayudar, ahí no se devuelve ni en motos ni coches, y está bien así. Parar o ayudar es voluntario. El respeto sigue vigente, especialmente en motos, donde estás más solo y dependes más de la ayuda.
En accidente, el primero en parar no es el médico ni el helicóptero que tardan en llegar, sino otro competidor; por eso existe ese respeto y ayuda que no se ve en otros deportes. En coches también sigue habiendo ayuda, incluso de pilotos punteros. Por ejemplo, a Nani lo ayudaron Prokop y Dumas al final de etapa. También pasa con ruedas, como Toby ayudando a compañeros como Lategan. Esa colaboración existe cuando es posible.
Para cerrar Dakar 2026, ¿qué nota te pones?
Le doy buena nota, diría un notable general. No solo yo, también Jerry y el equipo. Creo que cumplimos con lo que debíamos. Soy competitiva y quiero estar más adelante, pero para empezar ha sido muy bien. Ahora toca apretar y mejorar para estar más adelante en la siguiente edición.
¿Cómo imaginarías 2026 de cara al próximo Dakar? ¿Ya pensáis en qué carreras hacer?
Seguro que Marruecos estará en la agenda, pero debemos estudiar la mejor preparación. Creo que a veces no es solo hacer carreras, sino disponer de tiempo para testing, para evolucionar el coche. Priorizaría eso, pero también hacer alguna carrera para mantener el ritmo. El año pasado me ayudó mucho hacer algún rally y veremos si puedo repetirlo.