Una fractura de 30 centímetros en la vía, una posible soldadura con fallos, marcas del tamaño de una moneda de 50 céntimos entre la cabeza tractora y el vagón 6 del Iryo que descarriló… todas las causas probables del accidente ferroviario ocurrido en Adamuz que se saldó con 45 víctimas mortales y más de cien heridos.
Han pasado tres días desde el trágico accidente ferroviario que provocó la muerte de 45 personas y dejó a más de un centenar de pasajeros lesionados cerca del pequeño municipio cordobés de Adamuz. En todo el país persiste la preocupación por lo sucedido, mientras continúa la investigación destinada a esclarecer las causas del incidente que ya está grabado en la memoria colectiva española.
El siniestro ocurrió tras el descarrilamiento de los tres últimos vagones del tren Iryo 6189 con destino a Madrid, que salió desde Málaga. El convoy invadió la vía contraria y el Alvia 2384, que circulaba desde la capital española hacia Huelva por esa misma zona, colisionó violentamente con los últimos tres coches, provocando que parte del tren cayera por un desnivel de unos cuatro metros de altura. Como resultado de la colisión, ambos trenes quedaron separados por alrededor de 600 metros y se arrancaron casi 400 metros de catenaria.
Los primeros avances en la investigación estuvieron a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), entidad dependiente del Ministerio de Transportes. Las diligencias iniciales sugieren dos escenarios: que el descarrilamiento pudo originarse por una deficiencia en la vía debido a una soldadura defectuosa o que el fallo se produjo en el vagón seis del tren Iryo, siendo este el primero en salirse de la vía.
Primera hipótesis: una soldadura defectuosa en la vía
La primera teoría señala el estado del tramo en el kilómetro 318 del corredor Madrid-Andalucía, lugar exacto del siniestro. De acuerdo con EL MUNDO, tras el accidente los técnicos centraron la investigación en esta zona al detectar una rotura de aproximadamente 30 centímetros. Todavía no se ha determinado si la fractura existía antes del paso del tren siniestrado o si surgió como consecuencia directa del impacto.
Este medio publicó en exclusiva, temprano el miércoles, que dicha grieta en la vía produjo marcas, similares en tamaño a una moneda de 50 céntimos, en las ruedas de los vagones anteriores al sexto del Iryo —desde la cabeza tractora hasta el quinto—, que fue el que finalmente descarriló. Más tarde, el ministro responsable de Adif, Óscar Puente, confirmó esta información: «Es cierto que los bogies de los primeros cinco vagones presentan una marca» y añadió que se estaban revisando los trenes que pasaron antes, señalando la posibilidad de que dos o tres convoyes anteriores hayan mostrado marcas similares, como expresó en Telecinco.
Posteriormente, en entrevista para TVE, confirmó que se detectaron «muescas similares» en dos o tres trenes previos, aunque no en aquellos que transitaron con más de una hora de diferencia. Además, detalló que uno de los trenes presentaba estas marcas en el lado izquierdo, mientras que el Iryo las tenía en el derecho.
Asimismo, la investigación indica que las muescas en las ruedas se produjeron al pasar por un posible defecto en la soldadura de la vía. Paralelamente al trabajo de la CIAF, la Guardia Civil ha puesto el foco en la ruptura del carril como una de las líneas principales de investigación y ha estudiado las ruedas afectadas, tomando moldes como muestras, según fuentes relacionadas con el caso.
Según los técnicos en el lugar, las muescas indican que el tren Iryo transitó por una vía con una soldadura defectuosa, que se fue deteriorando progresivamente con el paso de las ruedas. Los constantes impactos de las llantas de un tren de 500 toneladas que circulaba a más de 200 kilómetros por hora contribuyeron a la fractura del carril, hecho que habría provocado la salida del sexto vagón y el posterior accidente mortal.
Para profundizar en esta hipótesis, los investigadores visitaron los talleres de Renfe e Iryo en Santa Catalina (Madrid), donde analizaron hasta nueve trenes que transitaron por esa misma vía antes del siniestro, para verificar si presentan las mismas marcas o si las ruedas están intactas. Puente confirmó el miércoles que algunos convoyes de Renfe mostraban rozamientos similares.
Segunda hipótesis: desprendimiento de una parte del Iryo
Otra teoría manejada por los expertos presentes en la zona apunta a un posible desprendimiento de una parte del tren accidentado, que habría causado la brecha de 30 centímetros después del descarrilamiento.
En este marco, surge una nueva hipótesis según técnicos consultados por Expansión, quienes indican que a unos 100 metros del lugar del descarrilamiento había varias traviesas de hormigón completamente destruidas, daños que sólo podrían ser causados por el impacto de un objeto muy pesado. Por ello, sugieren investigar si un componente de los bogies, es decir, una parte del chasis inferior del tren Iryo, pudo haberse desprendido y haber dañado la vía.
Sobre este aspecto, Puente destacó en varias ocasiones la necesidad de determinar si la ruptura del carril fue «causa o consecuencia» del descarrilamiento. «Es imprescindible establecer qué ocurrió primero: si se rompió el carril y después el tren descarriló, o al contrario», manifestó.
Esta hipótesis se complementa con el hallazgo de un fotógrafo del New York Times, quien el martes difundió una imagen de un bogie parcialmente hundido en un arroyo a unos 270 metros de la vía. Según el medio estadounidense, el área no había sido señalizada ni acordonada por las autoridades ni por los investigadores.
Fuentes consultadas por Efe indican que la Guardia Civil ya localizó la pieza mediante un sistema de infografía forense 3D con drones. Aunque el bogie permanece bajo custodia policial, se mantiene en el lugar del hallazgo debido a su tamaño y peso, según informó el instituto armado, y será la investigación la que determine a qué componente pertenece.
LAS CAJAS NEGRAS SON CLAVE PARA LA INVESTIGACIÓN
Como es habitual tras este tipo de siniestros, la información registrada por las cajas negras de los trenes será fundamental para esclarecer lo ocurrido. En estos dispositivos se conservan las comunicaciones entre el Centro de Mando de Adif, situado en Atocha, y los maquinistas de ambos trenes.
Un día antes de que Ángel García de la Bandera, director de Tráfico de Adif, narrara de forma cronológica el accidente, las conversaciones entre el centro de mando y el conductor del Iryo fueron publicadas en elDiario.es. Cerca de las 19:43:02 horas, el maquinista del tren Iryo llamó para informar de que acababa de «sufrir un enganchón a la altura de Adamuz«. Con el sonido del freno de emergencia como fondo, el operador le ordenó «bajar los pantógrafos» y, tras confirmar el maquinista que ya lo había hecho y que el tren estaba inmovilizado, el operador concluyó claramente: «O sea, que no te puedes mover».
Simultáneamente, el centro de control intentó contactar al maquinista del Alvia accidentado. No obtuvieron respuesta porque el conductor, un joven de 28 años, había fallecido debido al impacto. García de la Bandera explicó que se realizaron dos llamadas, a las 19:48:39 horas y a las 19:48:51 horas, sin recibir respuesta. Un minuto después, a las 19:49:33 horas, contactaron con la interventora, quien respondía diciendo: «Tengo un golpe en la cabeza, tengo sangre en la cabeza». Añadió además que intentaría acceder a la cabina del maquinista para hablar con él, sin aún comprender la magnitud del suceso.
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