Las flotas de petroleros denominados ‘fantasma’ acaparan la atención mediática tras los recientes abordajes efectuados por fuerzas estadounidenses y europeas. Las sanciones internacionales impuestas por Occidente a países como Rusia, Irán y Venezuela han incentivado la práctica de desactivar los transpondedores o modificar la identificación con diferentes pabellones para eludir el rastreo. Sin embargo, la expansión de satélites en órbita baja y los nuevos sistemas de detección impulsados por IA facilitan su localización.

Comunicación y bandera

Prácticamente cualquier embarcación que navega en alta mar, desde yates que superan los 30 metros de eslora hasta los grandes portaviones, dispone de sistemas de identificación automática (AIS) para mantener conexión con otros navíos y autoridades portuarias. Según Álvaro Sánchez, consejero delegado de Integrasys, «las embarcaciones suelen operar a grandes distancias de la costa. Los buques superiores a 300 GT [unidad de volumen naval] están obligados a mantener activo el AIS, transmitiendo datos como su ubicación, identidad y pabellón».

La complicación surge cuando el capitán decide voluntariamente apagar o alterar estos datos. Sánchez señala: «Al desactivar el AIS, el navío puede convertirse en un ‘barco fantasma’. Este fenómeno ocurre, por ejemplo, con buques que parten de puertos en zonas conflictivas transportando materiales ilegales, energéticos, nucleares o armamento, que frecuentemente apagan o manipulan el AIS para evitar detección«.

Con frecuencia, los barcos alternan el apagado o encendido de los sistemas de comunicación junto con el cambio de pabellones, como se ha observado recientemente en petroleros rusos provenientes de Venezuela que intentaban evadir el bloqueo impuesto por la Armada estadounidense.

El pabellón que aparece en la popa del navío indica su nacionalidad, lugar de registro y a quién se pagan los impuestos. Sánchez explica que existen también «pabellones de conveniencia» que complican la identificación: «Permiten registrar embarcaciones en países con regímenes fiscales más flexibles. Además, cada barco debería disponer de un nombre oficial único para su correcta identificación».

Rastreo satelital

Aunque los Estados cuentan con normativas para controlar estas conductas, existen navíos que intentan evadir la vigilancia al transportar cargas ilícitas. En el momento en que apagan los transpondedores e intentan ocultar su rastro, navieras y gobiernos colaboran con empresas tecnológicas para facilitar su detección.

La firma neozelandesa Starboard detalla en un artículo los métodos más comunes para esta labor. Empresas y gobiernos se apoyan principalmente en satélites de órbita baja, situados entre 300 y 1.000 kilómetros sobre la Tierra, combinados con técnicas de radiofrecuencia e inteligencia artificial. Los sensores se basan en tres sistemas:

Cámaras ópticas: la detección de navíos en alta mar es viable gracias a la resolución de las cámaras instaladas en satélites. Por ejemplo, buques de 30 metros de eslora son distinguibles en imágenes con resolución de píxeles de 10 metros, como las del Sentinel-2 de la Agencia Espacial Europea (ESA). Redes adicionales de satélites en órbita baja con cámaras mejoradas permiten un seguimiento más extenso.
Radares de apertura sintética: estos sistemas emiten ondas de microondas y analizan la respuesta reflejada. Al utilizar longitudes de onda más largas que las cámaras ópticas, el radar puede atravesar nubes sin distorsiones.
Geolocalización por radiofrecuencia: los satélites rastrean los radares de navegación embarcados para triangular la ubicación exacta del navío.

Junto a estos sistemas satelitales, se emplea el procesamiento de datos mediante inteligencia artificial. La ESA ha desarrollado sistemas de aprendizaje automático que aceleran la identificación de barcos fantasma.

Integrasys utiliza tecnologías similares para la detección naval: «Monitorizamos las embarcaciones mediante diversos sistemas, sensores y distintas ventanas temporales. El AIS funciona como base sobre la que aplicamos modelos de inteligencia artificial que examinan rutas, historiales y patrones conductuales de los buques«. Además, la empresa complementa esta información con imágenes satelitales ópticas y radar para «corroborar dimensiones, rumbo, carga y comportamiento operativo, garantizando la coherencia con lo declarado».

Una vez obtenida esta información, las Armadas pueden autorizar abordajes de los navíos, como se ha evidenciado en recientes operaciones estadounidenses en el Atlántico o el abordaje francés de un petrolero ruso en el Mediterráneo.