Óscar Puente eliminó en julio de 2025 la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, responsable de la prevención y protección de infraestructuras.
La creación de un Observatorio sustituyó a dicha Unidad, asignándole la función de informar sobre incidencias y problemas en las vías, tales como los reportados por los maquinistas en agosto.
Los investigadores descartan error humano y apuntan a una falla en la soldadura de una aguja como posible causa del accidente de tren en Adamuz, cuyo saldo asciende a 40 muertos.
Fuentes sindicales y del sector denuncian un retroceso en la prevención y seguridad tras la desaparición de responsabilidades clave de la Unidad de Emergencias desde marzo de 2024.
Óscar Puente eliminó en julio pasado la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, que se encargaba de coordinar la «prevención y seguridad de infraestructuras», entre otras funciones.
El ministro de Transportes optó por reemplazarla por un Observatorio y cesó al director entonces en funciones, Rubén Eladio López.
El 30 de julio de 2025, el Boletín Oficial del Estado publicó el Real Decreto 690/2025, que estableció la supresión de la Unidad de Emergencias, la cual tenía rango de subdirección general.
«Las referencias jurídicas al referido órgano se entenderán hechas al Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes», indica el decreto.
Desde hace seis meses, las funciones de prevención y seguridad de infraestructuras que corresponden a este nuevo organismo estaban destinadas a alertar sobre problemas en el tramo de Adamuz (Córdoba).
Tal y como informó EL ESPAÑOL, fuentes de la investigación señalan una posible causa del accidente entre un tren Iryo y un Alvia en la «soldadura» del cambio de agujas, incidente que ha provocado hasta ahora 40 víctimas mortales.
Antes de su eliminación, la Unidad de Emergencias realizaba reuniones mensuales con responsables de Adif para conocer incidencias y averías en las vías.
Con los datos remitidos por Adif, la Unidad elaboraba un mapa de puntos críticos y reportaba al secretario de Estado de Transportes para anticipar riesgos de accidentes ferroviarios.
El 8 de agosto, tras la desaparición de la Unidad de Emergencias, los maquinistas solicitaron reducir la velocidad a 250 km/h debido al «deterioro» de las vías que provocaba «saltos».
Una carta del sindicato SEMAF dirigida a Seguridad Ferroviaria advertía sobre el desgaste de las vías debido a «una profunda degradación del material rodante», situación que genera «averías».
El Observatorio, en su rol de responsable de la seguridad pasiva preventiva, estaba obligado a emitir un informe sobre estas quejas, notificando a la secretaría de Estado, su autoridad superior.
Las acciones y medidas preventivas implementadas por el Ministerio bajo Óscar Puente están siendo cuestionadas, después de que los investigadores descartaran «casi por completo» un error humano, responsabilizando principalmente a un problema en la vía.
Desde 2021, la Unidad de Emergencias participaba en simulacros y formaba parte del Plan de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares (PAVAFF).
Este diario intentó contactar con el exdirector Rubén Eladio López, quien prefirió no comentar al respecto.
Fuentes sindicales de Adif y Renfe afirman que el «declive» en prevención y seguridad empezó en marzo de 2024, cuando a la Unidad de Emergencias se le retiró la coordinación con los departamentos de seguridad de ambas entidades públicas.
De este modo, desde hace casi dos años, la Unidad dejó de convocar las reuniones mensuales de seguridad por mandato de Puente, perdiendo también la dirección en la gestión de crisis.
En contra del Plan Estratégico
La extinta Unidad formaba parte también del Centro de Autoprotección y Seguridad H24 (CASH24) de Adif.
Entre sus responsabilidades figuraban el «seguimiento y control de la gestión diaria de las actividades desarrolladas en el territorio nacional» y la «coordinación de la gestión de diferentes emergencias o incidentes».
La decisión de Puente de eliminar la Unidad, según fuentes sindicales, se basó en las conclusiones de un informe elaborado por Belén Villar, directora general de Organización e Inspección y responsable de la controvertida auditoría sobre mascarillas del caso Koldo.
No obstante, esta medida contradice el Plan de Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del propio Ministerio de Transportes.
En dicho plan se subraya la importancia de la Unidad de Emergencias y se enfatiza su protagonismo en la seguridad preventiva y gestión de crisis.
Entre sus funciones destacan la «definición, adopción, supervisión y evaluación de protocolos y medidas indispensables para situaciones de emergencia y crisis en el ámbito del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana».
Actualmente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y la Guardia Civil concentran sus esfuerzos en el estado de una junta que une los rieles y en la condición del cambio de aguja en el tramo de Adamuz donde ocurrió el siniestro.
Los investigadores han constatado que una junta defectuosa provocaba un espacio entre secciones del raíl que se ampliaba conforme circulaban trenes, según Reuters.
Fuentes cercanas indican que el peso del tren Iryo podría haber agravado la situación. Esa soldadura defectuosa sería clave para determinar la causa precisa del accidente.