Los combustibles sostenibles de aviación (SAF) representan la alternativa técnicamente más avanzada, aunque su producción actual cubre menos del 1% del consumo global y carece de capacidad para aumentar significativamente en meses
El bloqueo del estrecho de Ormuz —por donde circula más del 20% del consumo mundial de petróleo— debido al conflicto en Irán ha puesto en riesgo el suministro global de queroseno. Desde finales de febrero, cuando comenzó esta crisis en Oriente Medio, el precio del combustible de aviación se ha incrementado en un 114%, según los datos de S&P Global Ratings. Ante la subida de costes y con la llegada del verano, surgen numerosas incertidumbres sobre el destino de los vuelos programados para las próximas semanas y si existe algún combustible alternativo capaz de reemplazar el queroseno fósil a corto plazo.
Las principales aerolíneas españolas han transmitido un mensaje de calma. Se espera que Iberia, Vueling, Air Europa y Volotea afronten la temporada veraniega sin modificaciones significativas en su operativa a pesar del contexto internacional. Todas han garantizado mantener su programación habitual durante los meses de mayor demanda turística, sin prever cancelaciones relevantes ni cambios en rutas o tarifas. Además, el Ministerio para la Transición Ecológica confirma que España dispone de suministro asegurado de queroseno para, al menos, 90 días.
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Sin embargo, pese a estas perspectivas positivas, “si este verano falta queroseno derivado del petróleo, no se podrá volar”. Así lo explicó a Infobae Gustavo Alonso Rodrigo, director de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya calificó la interrupción en el suministro como “la mayor disrupción en la historia del mercado petrolero mundial”.
Los SAF, la alternativa más factible pero aún insuficiente
Entre las posibles opciones para sustituir el queroseno, la que más se considera en la industria son los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Alonso Rodrigo señala que “químicamente, estos combustibles son casi idénticos al queroseno fósil”, lo que permite usarlos “sin que se requieran cambios significativos ni en las aeronaves ni en sus motores”. “Son compatibles y pueden mezclarse incluso con queroseno fósil”, añade el director de la ETSIAE. Por ello, la ventaja principal frente a otras soluciones es que no exigen rediseñar ni aviones ni motores, y ya cuentan con certificación técnica para su empleo.
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El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, ha ofrecido un mensaje de tranquilidad sobre el sector turístico, afirmando que el transporte aéreo, principal vía de llegada de visitantes, tiene garantizado el suministro energético y que las reservas de vuelos hacia España están en aumento.
La Unión Europea (UE) ha impulsado los SAF mediante el reglamento ReFuelEU Aviation, que establece una hoja de ruta con mezcla progresiva obligatoria: 2% en 2025, 6% en 2030 y hasta 70% en 2050. No obstante, este marco regulatorio no consideraba la urgencia de la crisis actual y requiere tiempo para implementarse. “Técnicamente, no existe ningún inconveniente, están certificados y se usan desde hace tiempo, pero no constituyen una alternativa viable ante una escasez de queroseno fósil debido a que se producen en cantidades muy limitadas”, advierte Alonso Rodrigo.
Esta valoración se respalda con datos concretos. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) estima que la producción global de SAF apenas alcanzó 1,9 millones de toneladas en 2025, correspondiente al 0,6% del consumo total de combustible de aviación. Para 2026, se prevén 2,4 millones de toneladas, que equivalen al 0,8% del total. Con estas cifras, el sector ni siquiera logra cubrir la mezcla obligatoria del 2% vigente en la UE. “Es complicado conseguirlo para cumplir los objetivos de mezcla obligatoria, del 2% al 6%; es difícil de encontrar. Además, es muy costoso, mucho más caro que el queroseno”, señala Alonso Rodrigo.
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El problema no es solo económico, sino también la capacidad de producción
El aumento del precio del petróleo por la crisis en Ormuz podría hacer pensar que, si el crudo sube lo suficiente, los SAF resultarían menos costosos en términos relativos. Sin embargo, el experto descarta que esto modifique la situación a corto plazo: “Más allá del precio, aunque el petróleo se encarezca considerablemente, el mayor problema, a corto plazo, es la falta de disponibilidad. No existe capacidad para aumentar la producción”. Las plantas que refinan SAF requieren inversiones y tiempos de construcción medidos en años, no semanas.
La producción actual de SAF en Europa se fundamenta principalmente en aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés), un recurso limitado y con alta dependencia de importaciones asiáticas. Según datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), aproximadamente el 81% de las materias primas para producir SAF en 2024 provenían de este aceite reciclado. La capacidad operativa europea para producir SAF ronda las 1,4 millones de toneladas anuales, muy lejos de las casi 9,6 millones de toneladas necesarias para cumplir el mandato del 6% en 2030.
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El SAF sintético, el horizonte a medio y largo plazo
Dentro de la familia de los SAF, existe una variante con mayor potencial estratégico: el SAF sintético, producido a partir de CO₂ capturado de la atmósfera e hidrógeno verde. Esta alternativa permitiría a Europa fabricar su propio combustible de aviación sin depender de países productores de petróleo, concediendo al continente soberanía energética. El reglamento europeo ya establece que, del 6% de SAF obligatorio en 2030, al menos un 0,6% debe ser de origen sintético, y que del 70% previsto para 2050, la mitad provenga de esta fuente.
No obstante, Alonso Rodrigo señala que “aún está en una fase tecnológicamente mucho más inmadura”. Ninguna planta productora de SAF sintético en Europa ha superado la fase piloto, según datos de EASA.
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Hidrógeno y electricidad, soluciones a décadas vista
Si los SAF presentan limitaciones a corto plazo, las otras grandes alternativas tecnológicas —el hidrógeno y los aviones eléctricos— aún están mucho más lejos de ser viables operativamente. “Otras opciones, como el hidrógeno o los eléctricos, requieren fabricar aviones nuevos, no solo un combustible distinto, sino desarrollar aeronaves completamente nuevas, lo que implica muchos, muchísimos años”, remarca el director de la ETSIAE.
Los planes más optimistas del sector sitúan en 2035 la posible entrada en servicio del primer avión eléctrico de alcance regional, y ni siquiera sería completamente eléctrico, sino híbrido. En cuanto al hidrógeno, su uso como combustible directo en motores supondría un rediseño radical de la arquitectura aeronáutica, un procedimiento que podría demandar décadas. La única aplicación a corto plazo sería su incorporación en pilas de combustible dentro de sistemas híbridos, con plazos que no superan 2035 para aviones de pequeño tamaño.
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