El próximo 9 de abril, la FIA, la F1 y los equipos se reunirán para analizar el reglamento vigente en esta nueva etapa del Gran Circo.
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Solo en tres carreras —los Grandes Premios de Australia, China y Japón— la Fórmula 1 ya ha tenido que parar para reconsiderar la puesta en marcha del reglamento técnico de 2026.
La señal de alarma está activada, y el 9 de abril se celebrará una reunión urgente en el paddock: los jefes técnicos de los equipos, representantes de fabricantes de motores y altos cargos de la FIA y la FOM se congregarán con la intención de definir modificaciones que podrían implementarse antes del Gran Premio de Miami el 3 de mayo. El diagnóstico de la situación es compartido y prioritario.
El nuevo reglamento ha provocado tres consecuencias indeseadas que han encendido las señales de emergencia: la seguridad de los pilotos está comprometida por las marcadas diferencias de velocidad en las rectas; la clasificación ha perdido su esencia, pues el riesgo y la máxima velocidad se han reducido; y el espectáculo en carrera sufre debido a que los coches pierden velocidad al final de las rectas cuando la energía eléctrica se agota.
El punto crítico ocurrió en Suzuka. Oliver Bearman, piloto de Haas, sufrió un choque contra las barreras tras recibir un impacto de 50G al esquivar al Alpine de Franco Colapinto, que recuperaba energía y circulaba hasta 50 km/h más despacio mientras Bearman aceleraba en modo impulso.
El suceso estuvo cerca de convertirse en tragedia. Desde Haas, su director Ayao Komatsu expresó sin eufemismos: «Esto no se puede pasar por alto».
El accidente de Bearman en Japón
Andrea Stella, director de McLaren, recordó que esta problemática era previsible: su escudería ya había advertido durante las pruebas de pretemporada que las diferencias en velocidades entre coches en distintas modalidades energéticas supondrían un grave problema de seguridad para la FIA.
Los seis puntos clave del plan de urgencia
1. Incrementar el superclipping. Actualmente, los pilotos pueden recargar energía acelerando a fondo —el llamado superclipping— con un máximo de 250 kW, comparado con los 350 kW permisibles mediante la técnica «lift and coast» (levantar el pie del acelerador).
La iniciativa plantea igualar ambos valores a 350 kW para que el superclipping se convierta en la opción predominante, reduciendo así la frecuencia de levantar el pie, que es la principal causa de las diferencias de velocidad.
2. Reducir la velocidad máxima de los coches. Aunque parezca paradójico, limitar la energía máxima disponible en carrera podría revitalizar la clasificación.
Con menor potencia eléctrica, pero mejor gestionada a lo largo de la recta, los vehículos mantendrían el impulso hasta el final, eliminando la brusca caída de velocidad que tanto incomoda a pilotos y público. Lando Norris lo describió así: «Es doloroso ver cómo la velocidad cae 56 km/h en plena recta».
3. Restringir la recarga de energía. La cantidad máxima de energía recuperable por vuelta en clasificación está ahora en 9 megajulios (MJ). Se considera reducirla drásticamente hasta 6 MJ por vuelta, para que los pilotos lleguen al límite sin necesidad de aplicar técnicas de ahorro.
El impacto sería una menor velocidad: pasar de 9 a 7 MJ podría añadir casi un segundo por vuelta, y reducir a 6 MJ incrementaría esa diferencia de manera notable.
4. Revisar la aerodinámica activa. Otra propuesta, con mayores riesgos, plantea ampliar o eliminar las zonas donde los coches puedan activar el «modo recta», que reduce la resistencia aerodinámica entre un 25% y un 40%, disminuyendo así el consumo de energía eléctrica en las rectas.
Desbloquear por completo este modo —como ocurrió con el DRS en sus inicios— ofrecería nuevas opciones tácticas a los equipos y minimizaría el desgaste de la batería.
George Russell, en cabeza, durante los test de pretemporada de F1 en Baréin Reuters
5. Ajustes en el motor de combustión (para 2027). Incrementar la contribución del motor térmico, modificando el reparto actual de 55%-45% entre motor térmico y batería, podría solucionar gran parte de los retos energéticos. Sin embargo, estos motores fueron diseñados para las restricciones vigentes, y hacer cambios apresurados podría afectar la fiabilidad.
Esta medida queda descartada para la presente temporada, pero podría aprobarse para 2027 si los fabricantes disponen del tiempo suficiente para adaptarse.
6. Simplificación del reglamento. Más allá de los aspectos técnicos, existe un problema de fondo: la normativa es tan compleja que incluso los sistemas internos de las unidades de potencia presentan problemas.
Un ejemplo destacado fue el caso de Charles Leclerc en China, donde un algoritmo del motor respondió a un pequeño error de aceleración limitando la potencia justo en el momento incorrecto. «Es un poco absurdo», admitió el monegasco. Reducir las barreras y simplificar el código devolvería el control real al piloto y haría la clasificación más comprensible para los espectadores.
La urgencia del calendario
El tiempo es limitado. Las modificaciones acordadas el 9 de abril deberán ser analizadas, simuladas y validadas antes del 3 de mayo, fecha del Gran Premio de Miami. La FIA ha pedido precaución —»cualquier cambio precisa una simulación exhaustiva»— pero el paddock es consciente de que no actuar ya no es una opción.
La nueva era técnica de la F1 prometía mayor velocidad, más protagonismo para los pilotos y renovado espectáculo. Tras tres carreras, el plan de emergencia del 9 de abril debe ofrecer respuesta a la incógnita que flota en el ambiente: ¿será posible solucionar todo esto antes de que el Gran Circo desembarque en Florida?