La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha detectado un aumento de incidentes y deficiencias en el control de materiales y equipos por parte de proveedores y contratistas de Adif.
El informe señala irregularidades en la gestión del mantenimiento, carencia de documentación que respalde los procesos de supervisión y fallos en la aplicación de la normativa europea.
Se advierte sobre el crecimiento de deformaciones en las vías y descarrilamientos, vinculados a una gestión operativa deteriorada y a la insuficiencia de inversión en automatización.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha visto reducido el grado de cumplimiento de sus recomendaciones de seguridad en los últimos años, principalmente por parte de Adif y otras compañías del sector.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) solicitó a Adif «reforzar las labores de vigilancia» sobre los trabajos en vía realizados tanto por su equipo interno como por sus contratistas, socios y proveedores. Hizo notar un aumento de incidentes y deficiencias en el «control inadecuado de materiales y equipos».
Así lo reflejó en su más reciente informe anual de supervisión correspondiente al ejercicio 2024, donde alertó de irregularidades en la gestión de los expedientes de mantenimiento, incluyendo «los componentes críticos de seguridad».
Esta institución, dependiente del Ministerio de Transportes, sostiene que el sector ferroviario recurre cada vez más a contratos con terceros para el mantenimiento de las vías, situación que compromete tanto la seguridad como la efectividad de su supervisión.
En esta línea, señala que, en numerosos casos, los acuerdos no incluyen las cuestiones de seguridad que deberían ser reguladas, debilitando así el control de riesgos por parte de las empresas ferroviarias.
Por ello, la AESF enfatiza la necesidad de incrementar la supervisión de los sistemas de seguridad, tanto en el ámbito jurídico y documental como en la práctica.
«El sector está llevando a cabo contratos específicos, como la formación de UTE para prestar servicios de mantenimiento», provocando que «la gestión de los procedimientos del SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad) en este campo continúe siendo débil».
Después de haber realizado más de treinta auditorías y superando las 550 inspecciones, la Agencia identificó irregularidades en la supervisión interna de los trabajos externalizados a terceros, así como deficiencias en las estructuras responsables de la gestión de seguridad en algunas compañías.
«Se evidencian dificultades para comprender la vigilancia que las empresas deben ejercer sobre otros actores relacionados y, por ende, involucrados en procesos del SGS, con el propósito de controlar los riesgos generados», explica.
La Agencia confirma que detectó «deficiencias» en la provisión de pruebas documentales que respalden los procesos de supervisión del mantenimiento y en la observancia de la normativa europea.
En particular, se refiere al incumplimiento del apartado que obliga a las entidades encargadas del mantenimiento a facilitar la documentación requerida por el organismo certificado, requisito que no se cumplió.
En este contexto, la Agencia subraya la urgencia de mejorar los planes de contingencia y emergencia en la red ferroviaria.
La supervisión abarcó asimismo a las entidades relacionadas con el mantenimiento del material rodante, donde se detectaron fallas en la aplicación de los reglamentos europeos relativos a la gestión del riesgo y la supervisión.
Además, se observaron deficiencias en los «objetivos de seguridad» y en la monitorización de las medidas correctivas.
Entre los inconvenientes reportados, el informe también destaca anomalías en la gestión de proveedores, como la ausencia de una definición clara de funciones y responsabilidades de cada parte involucrada.
Deformaciones de vía
La AESF advierte sobre el crecimiento de las deformaciones en las vías, un indicador directamente ligado al estado de la infraestructura y vinculado a una de las hipótesis explicativas del accidente en Adamuz, que causó 45 fallecidos.
El informe señala que este aumento, al igual que la subida en los descarrilamientos, podría atribuirse a factores como un «deterioro reciente en la gestión operativa» o a la «falta de inversión en automatización».
Por este motivo, recomienda fortalecer los programas de mantenimiento preventivo y revisar los protocolos de inspección técnica.
La CIAF pierde peso
El sector ferroviario tampoco presta atención a las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la misma que analiza incidentes como el accidente de tren en Adamuz (Córdoba) o el de Cercanías en Gelida (Barcelona).
Desde 2018, la aceptación de sus sugerencias ha disminuido. En particular, durante 2023 se emitieron 12 recomendaciones y ninguna fue implementada, o al menos la AESF no reportó su aplicación.
En 2022, de las 16 propuestas realizadas sólo se llevaron a cabo seis (el 38%) y en 2021, solamente cuatro se Cumplieron de un total de 23 (el 17%).
La situación mejora en 2020 y 2019, años en los cuales se materializaron nueve recomendaciones tras emitirse 14 y 13, respectivamente. En 2018, se aplicó la mitad, es decir, cuatro de ocho propuestas.
En 2024 se formularon 12 recomendaciones, de las cuales siete se relacionaron con fallos de señalización y cinco con incendios. Por ahora, no existen datos que certifiquen cuántas se han implementado.
En conjunto, de las 429 sugerencias emitidas desde 2007 (año de creación del órgano), se han aplicado el 85%. Sin embargo, como se observa, desde 2018 el porcentaje de cumplimiento ha bajado considerablemente.
Al principio, el sector ferroviario tomó muy en serio sus comunicaciones, hasta el punto que durante los primeros tres años de actividad se ejecutaron todas las mejoras propuestas en seguridad.
Durante ese período, la CIAF emitía más de 40 recomendaciones anuales.
La CIAF
Cabe recordar que este organismo, similar a un CSI ferroviario, fue creado para investigar accidentes e incidentes ferroviarios con el fin de identificar sus causas y emitir las recomendaciones de seguridad necesarias para mejorar la prevención.
Muchas de estas sugerencias implican la mejora de las normativas vigentes, el desarrollo de nuevas, la implementación de programas de capacitación para el personal o, por ejemplo, un refuerzo en la vigilancia de trenes cuando salen de vías sin señal de salida.
Estas recomendaciones están dirigidas a actores del sector. Adif, como gestor de infraestructuras, es el que recibe la mayoría.
También se incluyen fabricantes y empresas de mantenimiento como Alstom, CAF o Actren, así como operadoras, principalmente Renfe.
En relación con los accidentes en Adamuz y Gelida, la CIAF determinará las causas y emitirá recomendaciones que el sector podrá cumplir o no.
Aunque la CIAF fue concebida como un órgano independiente, está adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Su pleno está integrado mayoritariamente por exmiembros de Renfe o Adif.